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篇一 裝箱運輸市場發(fā)展的調(diào)研報告范文
北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分,xx年集裝箱吞吐量突破性地達(dá)到了935萬標(biāo)箱,預(yù)計到2023年,寧波-舟山港的貨物吞吐量將達(dá)到5.8億噸,集裝箱吞吐量超過1200萬標(biāo)箱,成為世界級現(xiàn)代化樞紐大港。我區(qū)集裝箱道路運輸作為疏通港口的優(yōu)勢運力,雖然在政府和行業(yè)管理部門的共同努力下得到了快速的發(fā)展,但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現(xiàn)代化國際港口的要求相距甚遠(yuǎn)。在我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流的關(guān)鍵時期,理性分析集裝箱道路運輸行業(yè)的現(xiàn)狀,積極引導(dǎo)其更好地服務(wù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展,并提出切實和可行性分析和建議,不僅是必要的,更是極其重要的。
一、xx區(qū)集裝箱道路運輸業(yè)發(fā)展概況
集裝箱吞吐量的大小是衡量一個國際化大港的關(guān)鍵標(biāo)志之一。據(jù)有關(guān)專家測算,港口每增加一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量可帶來7千元左右的附加產(chǎn)值,按xx年寧波-舟山港935萬標(biāo)箱的吞吐量計算,可產(chǎn)生附加產(chǎn)值近655億元。集裝箱道路運輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一,也是拓展港口內(nèi)陸腹地、增加貨源,擴(kuò)大國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)輻射面的主要途徑。尤其是隨著杭州灣大橋的建成通車,將使江蘇、無錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距,大大增強(qiáng)了北侖港對內(nèi)陸地區(qū)箱源的吸引,為我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流創(chuàng)造了有利契機(jī)。在這種情況下,如果北侖港沒有大規(guī)模的集裝箱運力保證,港口大工業(yè)、大物流都不可能有大發(fā)展。因此,北侖要依托港口優(yōu)勢發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)必須大力發(fā)展集裝箱道路運輸。
近年來,隨著北侖港集裝箱吞吐量的增加,我區(qū)的集裝箱道路運輸業(yè)有了較快的發(fā)展。xx年9月25日,xx區(qū)政府針對集裝箱道路運輸業(yè)發(fā)展的實際情況和未來趨勢出臺了《xx區(qū)鼓勵集裝箱運輸企業(yè)發(fā)展的若干政策》。這一政策的實施對推動我區(qū)集裝箱運輸企業(yè)的發(fā)展以及道路貨運運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化起到了積極的作用。截止2023年4月底,我區(qū)共有集裝箱運輸企業(yè)63家,集裝箱車輛1391輛,總噸位達(dá)到39643噸。僅今年1-4月份,就新增集裝箱道路運輸企業(yè)5家,新增集裝箱運輸車輛90輛。
但是,這樣的增長僅僅是被動地適應(yīng)了疏港的需求,并沒有能夠走到前面去,服務(wù)并推動港口的發(fā)展。據(jù)調(diào)查,xx年深圳港共有經(jīng)營道路集裝箱運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)1847家,擁有注冊道路集裝箱專用運輸車輛19411輛,是我區(qū)現(xiàn)有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來看,截至到2023年4月低,全市共有集裝箱運輸企業(yè)為176家,集裝箱車輛6700輛,我區(qū)的集裝箱運輸企業(yè)及車輛數(shù)在其中僅分別占到35.8%和20.7%。目前,進(jìn)出北侖港的所有集裝箱需要由道路進(jìn)行接駁運輸,集裝箱道路運輸已經(jīng)成為北侖港集裝箱集散的主要運輸方式,但從以上的數(shù)據(jù)來看,我區(qū)的集裝箱道路運輸卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于國際化港口對集裝箱道路運輸能力的需求。
二、xx區(qū)集裝箱道路運輸業(yè)發(fā)展過程中所面臨的困難
目前,在我區(qū)從事集裝箱道路運輸?shù)能囕v大約有8000輛左右,其中85%為我市其他縣區(qū)和舟山等周邊地區(qū)的注冊車輛。近幾年來,隨著北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善,越來越多的區(qū)外集裝箱車輛涌進(jìn)我區(qū)。這對我們本地企業(yè)正常性的經(jīng)營帶來了不小的沖擊,據(jù)統(tǒng)計,截止2023年4月底我區(qū)共有注冊集裝箱運輸車輛1391輛,集裝箱運輸企業(yè)63家,平均每家企業(yè)的集裝箱車輛數(shù)僅為22輛,并且絕大部分是掛靠經(jīng)營車輛。而目前在我區(qū)經(jīng)營的集裝箱車輛,據(jù)不完全統(tǒng)計,已經(jīng)達(dá)到了近8000輛,外區(qū)車輛搶占了我區(qū)有限的交通道路、停車場地、供油等資源不說,給集裝箱運輸市場帶來了無序的競爭。目前,區(qū)外的集裝箱運輸車輛憑借注冊地大幅的優(yōu)惠政策,或者逃繳各種法定規(guī)費所帶來的低廉成本,與我區(qū)注冊集裝箱運輸企業(yè)展開了價格競爭,嚴(yán)重擾亂了正常的市場秩序。比如,一輛北侖本地集裝箱車輛跑溫州一個來回的成本約在2826元左右(包括油費、過境費、稅收、養(yǎng)路費、保險費、車輛折舊損耗等),但是為了能與大量的區(qū)外集裝箱企業(yè)進(jìn)行競爭,不得不把運價壓低到2800元左右。在這種無序競爭的態(tài)勢下,我區(qū)不少集裝箱運輸企業(yè)或者轉(zhuǎn)投其他行業(yè),或者轉(zhuǎn)移到其他地區(qū),嚴(yán)重影響了我區(qū)集裝箱道路運輸業(yè)的健康發(fā)展,以下是我區(qū)與周邊地區(qū)集裝箱主要優(yōu)惠措施對比表。
篇二 裝箱運輸市場發(fā)展調(diào)研報告
北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分,XX年集裝箱吞吐量突破性地達(dá)到了935萬標(biāo)箱,預(yù)計到2011年,寧波-舟山港的貨物吞吐量將達(dá)到5.8億噸,集裝箱吞吐量超過1200萬標(biāo)箱,成為世界級現(xiàn)代化樞紐大港。我區(qū)集裝箱道路運輸作為疏通港口的優(yōu)勢運力,雖然在政府和行業(yè)管理部門的共同努力下得到了快速的發(fā)展,但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現(xiàn)代化國際港口的要求相距甚遠(yuǎn)。在我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流的關(guān)鍵時期,理性分析集裝箱道路運輸行業(yè)的現(xiàn)狀,積極引導(dǎo)其更好地服務(wù)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展,并提出切實和可行性分析和建議,不僅是必要的,更是極其重要的。
一、北侖區(qū)集裝箱道路運輸業(yè)發(fā)展概況
集裝箱吞吐量的大小是衡量一個國際化大港的關(guān)鍵標(biāo)志之一。據(jù)有關(guān)專家測算,港口每增加一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量可帶來7千元左右的附加產(chǎn)值,按XX年寧波-舟山港935萬標(biāo)箱的吞吐量計算,可產(chǎn)生附加產(chǎn)值近655億元。集裝箱道路運輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一,也是拓展港口內(nèi)陸腹地、增加貨源,擴(kuò)大國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)輻射面的主要途徑。尤其是隨著杭州灣大橋的建成通車,將使江蘇、無錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距,大大增強(qiáng)了北侖港對內(nèi)陸地區(qū)箱源的吸引,為我區(qū)發(fā)展臨港大工業(yè)、大物流創(chuàng)造了有利契機(jī)。在這種情況下,如果北侖港沒有大規(guī)模的集裝箱運力保證,港口大工業(yè)、大物流都不可能有大發(fā)展。因此,北侖要依托港口優(yōu)勢發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)必須大力發(fā)展集裝箱道路運輸。
近年來,隨著北侖港集裝箱吞吐量的增加,我區(qū)的集裝箱道路運輸業(yè)有了較快的發(fā)展。XX年9月25日,北侖區(qū)政府針對集裝箱道路運輸業(yè)發(fā)展的實際情況和未來趨勢出臺了《北侖區(qū)鼓勵集裝箱運輸企業(yè)發(fā)展的若干政策》。這一政策的實施對推動我區(qū)集裝箱運輸企業(yè)的發(fā)展以及道路貨運運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化起到了積極的作用。截止2011年4月底,我區(qū)共有集裝箱運輸企業(yè)63家,集裝箱車輛1391輛,總噸位達(dá)到39643噸。僅今年1-4月份,就新增集裝箱道路運輸企業(yè)5家,新增集裝箱運輸車輛90輛。
但
是,這樣的增長僅僅是被動地適應(yīng)了疏港的需求,并沒有能夠走到前面去,服務(wù)并推動港口的發(fā)展。據(jù)調(diào)查,XX年深圳港共有經(jīng)營道路集裝箱運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)1847家,擁有注冊道路集裝箱專用運輸車輛19411輛,是我區(qū)現(xiàn)有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來看,截至到2011年4月低,全市共有集裝箱運輸企業(yè)為176家,集裝箱車輛6700輛,我區(qū)的集裝箱運輸企業(yè)及車輛數(shù)在其中僅分別占到35.8%和20.7%。目前,進(jìn)出北侖港的所有集裝箱需要由道路進(jìn)行接駁運輸,集裝箱道路運輸已經(jīng)成為北侖港集裝箱集散的主要運輸方式,但從以上的數(shù)據(jù)來看,我區(qū)的集裝箱道路運輸卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于國際化港口對集裝箱道路運輸能力的需求。
二、北侖區(qū)集裝箱道路運輸業(yè)發(fā)展過程中所面臨的困難
目前,在我區(qū)從事集裝箱道路運輸?shù)能囕v大約有8000輛左右,其中85%為我市其他縣區(qū)和舟山等周邊地區(qū)的注冊車輛。近幾年來,隨著北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善,越來越多的區(qū)外集裝箱車輛涌進(jìn)我區(qū)。這對我們本地企業(yè)正常性的經(jīng)營帶來了不小的沖擊,據(jù)統(tǒng)計,截止2011年4月底我區(qū)共有注冊集裝箱運輸車輛1391輛,集裝箱運輸企業(yè)63家,平均每家企業(yè)的集裝箱車輛數(shù)僅為22輛,并且絕大部分是掛靠經(jīng)營車輛。而目前在我區(qū)經(jīng)營的集裝箱車輛,據(jù)不完全統(tǒng)計,已經(jīng)達(dá)到了近8000輛,外區(qū)車輛搶占了我區(qū)有限的交通道路、停車場地、供油等資源不說,給集裝箱運輸市場帶來了無序的競爭。目前,區(qū)外的集裝箱運輸車輛憑借注冊地大幅的優(yōu)惠政策,或者逃繳各種法定規(guī)費所帶來的低廉成本,與我區(qū)注冊集裝箱運輸企業(yè)展開了價格競爭,嚴(yán)重擾亂了正常的市場秩序。比如,一輛北侖本地集裝箱車輛跑溫州一個來回的成本約在2826元左右(包括油費、過境費、稅收、養(yǎng)路費、保險費、車輛折舊損耗等),但是為了能與大量的區(qū)外集裝箱企業(yè)進(jìn)行競爭,不得不把運價壓低到2800元左右。在這種無序競爭的態(tài)勢下,我區(qū)不少集裝箱運輸企業(yè)或者轉(zhuǎn)投其他行業(yè),或者轉(zhuǎn)移到其他地區(qū),嚴(yán)重影響了我區(qū)集裝箱道路運輸業(yè)的健康發(fā)展,以下是我區(qū)與周邊地區(qū)集裝箱主要優(yōu)惠措施對比表。
篇三 xxxx年市場調(diào)查實習(xí)報告范文:旅客運輸市場誰主沉浮
1.1當(dāng)前中長途旅客運輸市場現(xiàn)狀
的航空網(wǎng)已覆蓋全國近3xxxx大中城市,航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25,鐵路約占73,公路僅為2。運輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半,并呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據(jù)個人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營:乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員,而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環(huán)境存在的問題
2.1從宏觀環(huán)境上看,與民航相比較,鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足,突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,鐵路運行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。?落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立,雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu),但大部分職能虛化,難以承擔(dān)營銷責(zé)任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密;三是激勵約束措施不力,職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié),營銷責(zé)任落實不到位。
人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識,辦事敷衍拖拉,態(tài)度冷淡,服務(wù)質(zhì)量意識差,實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環(huán)境上看,鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達(dá)同一目的地,飛機(jī)票價明顯高出火車臥鋪票價3~5倍,高出硬座票價6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價高出火車票價格不是太多,那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因為乘飛機(jī)不僅速度快,也是身份地位的體現(xiàn)。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機(jī)運行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢,但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費動機(jī),結(jié)果顯示:有50的旅客乘機(jī)出行的目的是出差,也就是說有一半的旅客公務(wù)在身,急于趕時間,希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示:有47的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng);其次為經(jīng)商,約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調(diào)查旅客出行需求,排序依次為:買票方便、候車(機(jī))時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據(jù)
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地,更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航,在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離,仍有86的旅客認(rèn)為鐵路客運服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全系數(shù)大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考慮第一位的是安全,約占44,其次為快捷30,舒適26?,F(xiàn)在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達(dá)目的地,而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環(huán)境。鐵路的安全優(yōu)勢正逐漸失去。有38的旅客認(rèn)為隨著民航部門科技水平的進(jìn)步和工作人員素質(zhì)的提高,鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進(jìn)一步的調(diào)查中有38的旅客認(rèn)為乘坐同安全系數(shù)比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比,鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認(rèn)為買飛機(jī)票較為方便的旅客比率為71,占明顯優(yōu)勢;認(rèn)為飛機(jī)票和火車票方便程度差不多的旅客占22;而認(rèn)為買火車票要比買飛機(jī)票方便的旅客只占調(diào)查人數(shù)的6。
3.2與民航相比,鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調(diào)圖及蘭新線運價調(diào)整等利好消息不了解,甚至沒聽說過。
3.3與民航相比,鐵路部門整體形象需進(jìn)一步改善
絕大多數(shù)旅客認(rèn)為民航部門人員素質(zhì)、服務(wù)質(zhì)量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客占17。票販子現(xiàn)象仍然是廣大旅客反映最強(qiáng)烈的問題,其它反映強(qiáng)烈的問題依次為站車服務(wù)態(tài)度、餐車飯菜質(zhì)量、旅途治安情況、衛(wèi)生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,促進(jìn)鐵路企業(yè)扭虧增盈
明確企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,建立資產(chǎn)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整以及資源優(yōu)化配置的激勵、約束、監(jiān)督機(jī)制,實現(xiàn)鐵路企業(yè)資產(chǎn)保值增值。 2 下一頁
4.2推進(jìn)下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業(yè)負(fù)擔(dān)
鐵路局現(xiàn)有職工xxxx余人,航空公司共有5千余名職工,但兩個企業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益卻相差不多。當(dāng)前,鐵路企業(yè)龐大的職工隊伍是經(jīng)濟(jì)效益低下的重要原因,鐵路企業(yè)應(yīng)廣開分流渠道,多渠道地開展職工下崗培訓(xùn),以提高企業(yè)經(jīng)營效益。
4.3開展?fàn)I銷宣傳,擴(kuò)大鐵路影響,促進(jìn)社會認(rèn)知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入,加大宣傳力度,擴(kuò)大宣傳范圍。在商業(yè)中心、長途汽車站等人員密集地散發(fā)宣傳品,利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規(guī)模的宣傳活動,廣泛宣傳鐵路運輸?shù)陌踩?、正點、便捷、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務(wù)信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機(jī)構(gòu)和隊伍
一是客運、貨運多集經(jīng)系統(tǒng)應(yīng)盡快完善與市場相適應(yīng)的營銷機(jī)構(gòu),制定相應(yīng)的制度和考核激勵辦法,并給予人、財權(quán)限,明確職能,加大考核力度,確保營銷目標(biāo)的完成。二是要迅速建立一支具有專業(yè)知識、懂經(jīng)銷、會經(jīng)營的專、兼職營銷隊伍,調(diào)查客源,分析市場,制定對策,最大限度地爭取客貨源。
4.5優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量,改革服務(wù)方式,努力塑造鐵路運輸?shù)牧己眯蜗?/p>
鐵路要爭取客流擴(kuò)大市場份額,除速度和價格因素外關(guān)鍵是要提高服務(wù)質(zhì)量。首先,要深入進(jìn)行市場經(jīng)濟(jì)形勢教育,積極開展承諾服務(wù)及服務(wù)競賽,縮小與航空的差距。其次,要加強(qiáng)對客運人員的培訓(xùn)、管理和教育工作,不斷強(qiáng)化路風(fēng)教育,規(guī)范服務(wù)行為,細(xì)化服務(wù)項目,增加服務(wù)內(nèi)容,努力提高服務(wù)人員綜合素質(zhì)。三是加強(qiáng)旅途包含供應(yīng)管理工人保證飯菜質(zhì)量。四是在特快列車上組裝閉路電視,改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道,完善銷售網(wǎng)絡(luò)
除在商業(yè)中心、廠礦、賓館、生活區(qū)等人員密集地增設(shè)定時、定點售票處,開行流動售票車,方便旅客就近購票外,同時應(yīng)完善電話訂票措施,延長預(yù)售票發(fā)售時間,盡可能擴(kuò)大送票范圍,以減少旅客購票時間。應(yīng)與長途汽車站、大賓館開展聯(lián)營業(yè)務(wù),為大型會議、旅游團(tuán)體、農(nóng)民工客流,提供上門售票服務(wù),形成訂、售、送票服務(wù)為一體的客票營銷系統(tǒng)。
4.7采取適當(dāng)?shù)膬r格策略
旅客對鐵路運輸?shù)男枨髱в忻黠@的時間性,在旅客運輸市場運能與運量相對埋,應(yīng)依靠價格變動來調(diào)節(jié)。客流高峰期,可適當(dāng)提高票價;而市場低迷時,應(yīng)適當(dāng)降低票價。當(dāng)然,票價上下浮動的幅度應(yīng)大體一致,差價的實行必須以平均價格大體穩(wěn)定為前提。
4.8嚴(yán)格票務(wù)管理
為維護(hù)運輸市場競爭秩序和鐵路企業(yè)形象,應(yīng)細(xì)化完善列車客票銷售管理辦法,對不規(guī)范客票銷售等行為予以嚴(yán)厲打擊。
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篇四 2023年市場調(diào)查實習(xí)報告范文:旅客運輸市場誰主沉浮
1.1當(dāng)前中長途旅客運輸市場現(xiàn)狀
的航空網(wǎng)已覆蓋全國近3xxxx大中城市,航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25,鐵路約占73,公路僅為2。運輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半,并呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據(jù)個人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營:乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員,而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環(huán)境存在的問題
2.1從宏觀環(huán)境上看,與民航相比較,鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足,突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,鐵路運行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。?落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立,雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu),但大部分職能虛化,難以承擔(dān)營銷責(zé)任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密;三是激勵約束措施不力,職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié),營銷責(zé)任落實不到位。
人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識,辦事敷衍拖拉,態(tài)度冷淡,服務(wù)質(zhì)量意識差,實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環(huán)境上看,鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達(dá)同一目的地,飛機(jī)票價明顯高出火車臥鋪票價3~5倍,高出硬座票價6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價高出火車票價格不是太多,那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因為乘飛機(jī)不僅速度快,也是身份地位的體現(xiàn)。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機(jī)運行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢,但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費動機(jī),結(jié)果顯示:有50的旅客乘機(jī)出行的目的是出差,也就是說有一半的旅客公務(wù)在身,急于趕時間,希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示:有47的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng);其次為經(jīng)商,約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調(diào)查旅客出行需求,排序依次為:買票方便、候車(機(jī))時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據(jù)
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地,更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航,在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離,仍有86的旅客認(rèn)為鐵路客運服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全系數(shù)大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考慮第一位的是安全,約占44,其次為快捷30,舒適26?,F(xiàn)在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達(dá)目的地,而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環(huán)境。鐵路的安全優(yōu)勢正逐漸失去。有38的旅客認(rèn)為隨著民航部門科技水平的進(jìn)步和工作人員素質(zhì)的提高,鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進(jìn)一步的調(diào)查中有38的旅客認(rèn)為乘坐同安全系數(shù)比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比,鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認(rèn)為買飛機(jī)票較為方便的旅客比率為71,占明顯優(yōu)勢;認(rèn)為飛機(jī)票和火車票方便程度差不多的旅客占22;而認(rèn)為買火車票要比買飛機(jī)票方便的旅客只占調(diào)查人數(shù)的6。
3.2與民航相比,鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調(diào)圖及蘭新線運價調(diào)整等利好消息不了解,甚至沒聽說過。
3.3與民航相比,鐵路部門整體形象需進(jìn)一步改善
絕大多數(shù)旅客認(rèn)為民航部門人員素質(zhì)、服務(wù)質(zhì)量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客占17。票販子現(xiàn)象仍然是廣大旅客反映最強(qiáng)烈的問題,其它反映強(qiáng)烈的問題依次為站車服務(wù)態(tài)度、餐車飯菜質(zhì)量、旅途治安情況、衛(wèi)生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,促進(jìn)鐵路企業(yè)扭虧增盈
明確企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,建立資產(chǎn)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整以及資源優(yōu)化配置的激勵、約束、監(jiān)督機(jī)制,實現(xiàn)鐵路企業(yè)資產(chǎn)保值增值。
篇五 旅客運輸市場誰主沉浮市場調(diào)查實習(xí)報告
旅客運輸市場誰主沉浮市場調(diào)查實習(xí)報告
1.1當(dāng)前中長途旅客運輸市場現(xiàn)狀
×××的航空網(wǎng)已覆蓋全國近3xxxx大中城市,航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25,鐵路約占73,公路僅為2。運輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半,并呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據(jù)個人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營:乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員,而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環(huán)境存在的問題
2.1從宏觀環(huán)境上看,與民航相比較,鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足,突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,鐵路運行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。?落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立,雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu),但大部分職能虛化,難以承擔(dān)營銷責(zé)任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密;三是激勵約束措施不力,職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié),營銷責(zé)任落實不到位。
人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識,辦事敷衍拖拉,態(tài)度冷淡,服務(wù)質(zhì)量意識差,實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環(huán)境上看,鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達(dá)同一目的地,飛機(jī)票價明顯高出火車臥鋪票價3~5倍,高出硬座票價610倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價高出火車票價格不是太多,那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因為乘飛機(jī)不僅速度快,也是身份地位的體現(xiàn)。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機(jī)運行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢,但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費動機(jī),結(jié)果顯示:有50的旅客乘機(jī)出行的目的是出差,也就是說有一半的旅客公務(wù)在身,急于趕時間,希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示:有47的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng);其次為經(jīng)商,約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調(diào)查旅客出行需求,排序依次為:買票方便、候車(機(jī))時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據(jù)
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地,更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航,在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離,仍有86的旅客認(rèn)為鐵路客運服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全系數(shù)大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考慮第一位的是安全,約占44,其次為快捷30,舒適26?,F(xiàn)在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達(dá)目的地,而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環(huán)境。鐵路的安全優(yōu)勢正逐漸失去。有38的旅客認(rèn)為隨著民航部門科技水平的進(jìn)步和工作人員素質(zhì)的提高,鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進(jìn)一步的調(diào)查中有38的旅客認(rèn)為乘坐同安全系數(shù)比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比,鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認(rèn)為買飛機(jī)票較為方便的旅客比率為71,占明顯優(yōu)勢;認(rèn)為飛機(jī)票和火車票方便程度差不多的旅客占22;而認(rèn)為買火車票要比買飛機(jī)票方便的`旅客只占調(diào)查人數(shù)的6。
3.2與民航相比,鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十一”提速調(diào)圖及蘭新線運價調(diào)整等利好消息不了解,甚至沒聽說過。
3.3與民航相比,鐵路部門整體形象需進(jìn)一步改善
絕大多數(shù)旅客認(rèn)為民航部門人員素質(zhì)、服務(wù)質(zhì)量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客占17。票販子現(xiàn)象仍然是廣大旅客反映最強(qiáng)烈的問題,其它反映強(qiáng)烈的問題依次為站車服務(wù)態(tài)度、餐車飯菜質(zhì)量、旅途治安情況、衛(wèi)生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,促進(jìn)鐵路企業(yè)扭虧增盈
明確企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,建立資產(chǎn)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整以及資源優(yōu)化配置的激勵、約束、監(jiān)督機(jī)制,實現(xiàn)鐵路企業(yè)資產(chǎn)保值增值。
4.2推進(jìn)下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業(yè)負(fù)擔(dān)
×××鐵路局現(xiàn)有職工xxxx余人,×××航空公司共有5千余名職工,但兩個企業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益卻相差不多。當(dāng)前,鐵路企業(yè)龐大的職工隊伍是經(jīng)濟(jì)效益低下的重要原因,鐵路企業(yè)應(yīng)廣開分流渠道,多渠道地開展職工下崗培訓(xùn),以提高企業(yè)經(jīng)營效益。
4.3開展?fàn)I銷宣傳,擴(kuò)大鐵路影響,促進(jìn)社會認(rèn)知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入,加大宣傳力度,擴(kuò)大宣傳范圍。在商業(yè)中心、長途汽車站等人員密集地散發(fā)宣傳品,利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規(guī)模的宣傳活動,廣泛宣傳鐵路運輸?shù)陌踩⒄c、便捷、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務(wù)信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機(jī)構(gòu)和隊伍
一是客運、貨運多集經(jīng)系統(tǒng)應(yīng)盡快完善與市場相適應(yīng)的營銷機(jī)構(gòu),制定相應(yīng)的制度和考核激勵辦法,并給予人、財權(quán)限,明確職能,加大考核力度,確保營銷目標(biāo)的完成。二是要迅速建立一支具有專業(yè)知識、懂經(jīng)銷、會經(jīng)營的專、兼職營銷隊伍,調(diào)查客源,分析市場,制定對策,最大限度地爭取客貨源。
4.5優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量,改革服務(wù)方式,努力塑造鐵路運輸?shù)牧己眯蜗?/p>
鐵路要爭取客流擴(kuò)大市場份額,除速度和價格因素外關(guān)鍵是要提高服務(wù)質(zhì)量。首先,要深入進(jìn)行市場經(jīng)濟(jì)形勢教育,積極開展承諾服務(wù)及服務(wù)競賽,縮小與航空的差距。其次,要加強(qiáng)對客運人員的培訓(xùn)、管理和教育工作,不斷強(qiáng)化路風(fēng)教育,規(guī)范服務(wù)行為,細(xì)化服務(wù)項目,增加服務(wù)內(nèi)容,努力提高服務(wù)人員綜合素質(zhì)。三是加強(qiáng)旅途包含供應(yīng)管理工人保證飯菜質(zhì)量。四是在特快列車上組裝閉路電視,改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道,完善銷售網(wǎng)絡(luò)
除在商業(yè)中心、廠礦、賓館、生活區(qū)等人員密集地增設(shè)定時、定點售票處,開行流動售票車,方便旅客就近購票外,同時應(yīng)完善電話訂票措施,延長預(yù)售票發(fā)售時間,盡可能擴(kuò)大送票范圍,以減少旅客購票時間。應(yīng)與長途汽車站、大賓館開展聯(lián)營業(yè)務(wù),為大型會議、旅游團(tuán)體、農(nóng)民工客流,提供上門售票服務(wù),形成訂、售、送票服務(wù)為一體的客票營銷系統(tǒng)。
4.7采取適當(dāng)?shù)膬r格策略
旅客對鐵路運輸?shù)男枨髱в忻黠@的時間性,在旅客運輸市場運能與運量相對埋,應(yīng)依靠價格變動來調(diào)節(jié)。客流高峰期,可適當(dāng)提高票價;而市場低迷時,應(yīng)適當(dāng)降低票價。當(dāng)然,票價上下浮動的幅度應(yīng)大體一致,差價的實行必須以平均價格大體穩(wěn)定為前提。
4.8嚴(yán)格票務(wù)管理
為維護(hù)運輸市場競爭秩序和鐵路企業(yè)形象,應(yīng)細(xì)化完善列車客票銷售管理辦法,對不規(guī)范客票銷售等行為予以嚴(yán)厲打擊。
篇六 物流運輸市場調(diào)研報告
一、 調(diào)研背景
(1)隨著買方市場的形成,企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認(rèn)識。
(2)專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn),多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展近年來,我國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè),主要由三部分組成:一是國際物流企業(yè)、二是由傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變其發(fā)展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業(yè)務(wù)的發(fā)展。在這樣大的物流環(huán)境下,作為內(nèi)陸地區(qū)的代表城市太原的情況又是何種態(tài)勢呢?未來的發(fā)展趨勢又如何呢?我們希望通過這次調(diào)研能對此有所了解!
二、調(diào)研目的
通過走訪詢問與觀察,了解太原物流市場的現(xiàn)狀:從事以傳統(tǒng)物流還是現(xiàn)代物流、物流業(yè)發(fā)展的整體水平。
三、調(diào)研對象
物流市場內(nèi)所有的物流企業(yè)
四、調(diào)研項目
物流企業(yè)的.所有制形式、經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍、經(jīng)營的對象、主要從事業(yè)務(wù)的具體內(nèi)容(如運輸?shù)墓ぞ?、距離、價格等)、與客戶的關(guān)系等。
五、調(diào)研地點
太原市南內(nèi)環(huán)附近的物流企業(yè)
六、調(diào)研性質(zhì)
探索性調(diào)研
七、調(diào)研方法
由于我們要了解物流市場的現(xiàn)狀所需信息需具有時效性,應(yīng)采取獲得一手資料的調(diào)研方法;由于調(diào)研之中兼有必須由物流企業(yè)內(nèi)部人員配合完成的內(nèi)容又由靠調(diào)研員自己觀察便可完成的內(nèi)容,綜上理由我們選擇詢問調(diào)研與觀察相結(jié)合的方法。
八、物流市場調(diào)研報告
(一)、當(dāng)前物流發(fā)展面臨的經(jīng)濟(jì)環(huán)境
(二)、中國物流行業(yè)概述
(三)、行業(yè)特點
(四)、總結(jié)