汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第1篇
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制造企業(yè)物流管理面臨的問題
1，全球金融危機，企業(yè)面臨空前的降低成本壓力。
全球金融危機，直接導致市場需求下降。產(chǎn)品積壓，企業(yè)利潤大幅下降，甚至一些小型企業(yè)正處于倒閉的邊緣。
2，物流管理組織體系不完善，業(yè)務運作效率低。
物流管理組織體系不完善，主要表現(xiàn)在物流管理功能分散在采購、生產(chǎn)管理、物流、制造及銷售等部門，多頭管理，協(xié)調(diào)困難。
3，跨部門協(xié)作不良，效率低，反應慢。
企業(yè)從接受客戶訂單、產(chǎn)品設計開發(fā)、供應商開發(fā)與評估、編制生產(chǎn)計劃與物料計劃、采購與跟催、倉儲與配送、生產(chǎn)，到產(chǎn)品交貨，業(yè)務涉及到銷售、設計、質(zhì)保、生產(chǎn)管理、物流等部門。各部門都有自身的考核指標，存在著部門利益，由于市場預測不準，導致生產(chǎn)計劃跟不上變化，物料控制與采購協(xié)調(diào)困難，不是缺貨，就是積壓，遇到問題常常扯皮。
4，erp系統(tǒng)功能不完善，系統(tǒng)操作不規(guī)范。
目前制造業(yè)使用的erp系統(tǒng)普遍存在系統(tǒng)功能與業(yè)務管理部配套或不適應的問題。國內(nèi)軟件大都側(cè)重財務管理功能，對生產(chǎn)制造管理作用不大，國外軟件，如sap系統(tǒng)功能完善，但價格昂貴。在系統(tǒng)應用中，常常因bom更改、產(chǎn)品編碼不一致、計劃變動或系統(tǒng)操作不同步等，導致系統(tǒng)數(shù)據(jù)不準確。給采購、計劃、生產(chǎn)及物流業(yè)務帶來不利影響，甚至造成混亂。
5，對供應商管理不力，供應服務水平不能適應企業(yè)的發(fā)展需要。
部分供應商技術壟斷。供貨周期長、批量大、供貨不及時或不配套、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，導致或者庫存居高不下，或者停工待料。
提高制造企業(yè)物流管理水平的對策
1，構建高效的物料控制組織體系
構建高效的物流體系，是解決物流管理中存在諸多問題，降低物流成本和提高快速反應能力的關鍵。
(1)傳統(tǒng)的物資供應體制突出供應保障功能，將供應商開發(fā)、談判及簽約等商務功能，即sou rcing與采購跟催業(yè)務，即purchasing歸采購部管理。
這種體制導致采購部門就像滅火隊，不利于供應商開發(fā)與管理、不利于生產(chǎn)計劃、物料計劃與采購業(yè)務之間的協(xié)調(diào)和溝通，往往因計劃變動、bom更改、供應商供貨不及時等問題導致扯皮，協(xié)調(diào)困難，甚至影響生產(chǎn)。因此，生產(chǎn)計劃、物料計劃、物料采購業(yè)務與倉儲管理功能整合是企業(yè)生產(chǎn)與物流管理發(fā)展的趨勢。
建立高效的物料控制管理體制，就是把采購商務與采購業(yè)務分離，將直接物料采購業(yè)務劃歸生產(chǎn)計劃與物料控制部門，如上海大眾汽車、上海通用汽車、奇瑞汽車、比亞迪汽車、上海汽車制動系統(tǒng)、上海延鋒偉世通、重慶李爾汽車裝飾件和東風康明斯汽車發(fā)動機等都采用類似的管理體制。
幾點說明：
①采購部應將主要精力放在開發(fā)供應商、同供應商談判和簽訂協(xié)議上，對供應商供貨質(zhì)量和服務水平的監(jiān)控，則通過實施詳細的采購框架協(xié)議來保障(包括供貨問題具體處理辦法、責任追究與處罰等)，具體講，就是將采購框架協(xié)議(同供應商簽定的游戲規(guī)則)移交給生產(chǎn)與物料控制部(或稱物流部門)執(zhí)行。
②物料采購訂單員根據(jù)物料計劃下訂單，并催貨(新產(chǎn)品和間接物料、原材料采購等則由采購部下訂單和跟催)。
③質(zhì)量、技術、物料控制等部門依據(jù)框架協(xié)議同供應商橫向聯(lián)系，提高處理問題的效率。
(2)物控組織機構設置
物料控制組織是生產(chǎn)計劃與物料控制部門中負責對物料進行管理和控制的組織。
2，實施物流運作管理一體化
物流一體化的目標：系統(tǒng)優(yōu)化、信息共享、資源整合、降低成本和快速反應。實施物流運作管理一體化主要包括以下三大措施：
(1)主生產(chǎn)計劃與生產(chǎn)作業(yè)計劃管理一體化
所謂主生產(chǎn)計劃與生產(chǎn)作業(yè)計劃管理一體化就是將車間生產(chǎn)作業(yè)計劃制定職權歸pmc。生產(chǎn)作業(yè)計劃員歸屬pmc管理，但工作地點不變。即生產(chǎn)計劃員由原歸屬制造部門變?yōu)闅w屬pmc。不改變其工作職責，只改變其歸屬。通過主生產(chǎn)計劃與生產(chǎn)作業(yè)計劃管理一體化，轉(zhuǎn)化車間生產(chǎn)計劃員的立場，由原來側(cè)重以制造部門利益考慮問題向從企業(yè)整體利益考慮問題轉(zhuǎn)化，有利于強化生產(chǎn)計劃執(zhí)行力度，有效控制在制品和成本庫存。
(2)物料庫存的一體化管理
傳統(tǒng)庫存的概念是指倉庫的庫存，在實際運作中，而物料進入制造部門后，物料進入生產(chǎn)成本，由制造部門自管。這種管理方式既不利于生產(chǎn)成本的準確核算，也不利于對物料的監(jiān)管。
所謂物料庫存的一體化管理就是對倉庫與生產(chǎn)現(xiàn)場物料的全過程控制，即無論倉庫物料還是生產(chǎn)現(xiàn)場物料。都是庫存的組成部分，只要未生產(chǎn)出成品，物料未被消耗，庫存就沒有減少，生產(chǎn)現(xiàn)場物料只不過是從倉庫轉(zhuǎn)移而來的。制造部門領料或倉庫向制造部門發(fā)料是一種地點轉(zhuǎn)移過程，而庫存并未變化。目前采用sap系統(tǒng)的企業(yè)在成品物料消耗轉(zhuǎn)化成為產(chǎn)成品時，通過bom倒扣料的方式使物料庫存量發(fā)生變化。
(3)倉儲與生產(chǎn)現(xiàn)場物料一體化管理
傳統(tǒng)領料或送料方式下，車間物料由材料員負責管理，倉儲部門與車間必須進行物料數(shù)量交接，常常因數(shù)量差異進行交涉，導致作業(yè)環(huán)節(jié)多，效率低。物流不暢。
實施倉儲與生產(chǎn)現(xiàn)場物料一體化管理，就是通過改變車間材料員的歸屬關系，即倉儲員與車間材料員都歸屬于物流部，其實質(zhì)就是將原來領料或送料方式，改變成為配送方式。通過轉(zhuǎn)變車間材料員的歸屬關系，使材料員由原來側(cè)重以制造部門利益考慮問題，向從企業(yè)整體利益角度考慮問題轉(zhuǎn)化，在生產(chǎn)現(xiàn)場發(fā)揮物料配送服務和對物料消耗督促的作用。
因此，要實施倉儲與生產(chǎn)現(xiàn)場物料一體化管理，就必須對倉儲與生產(chǎn)現(xiàn)場物料實行全過程控制，這樣，才能做到物料配送與物料消耗、庫存信息更新與成本核銷同步化。
3，建立物流配送體系
(1)物料配送的概念
物料配送是指物流部門根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)計劃或看板指令，多批次、小批量，將物料準時、及時地送到生產(chǎn)現(xiàn)場或工位的發(fā)貨方式。
(2)領料、遙料、配送利與弊
①領料方式：車間根據(jù)生產(chǎn)計劃，到倉庫領料，車間人員增加，車輛往返多，物料占用控制難，倉庫管理被動。
②送料方式：車輛往返多，倉庫人員多，成本高，物料批量大。
③配送方式：倉庫根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)計劃和看板。及時進行車輛和人員調(diào)度，將物料準時配送到工位?？梢詼p少車輛往返和送貨人員數(shù)量，小批量配送，有利于控制車間物料占用，提高物流對計劃變動的適應性。配送采用拖車或人工發(fā)送物料，拖車與叉車不同，拖車具有良好的經(jīng)濟性(拖車幾萬元，叉車30萬元以上)、安全性，作業(yè)效率高(可掛幾節(jié))、占通道小等特點。
(3)物料配送操作
物料配送是指按生產(chǎn)計劃分裝、備料。按生產(chǎn)現(xiàn)場需求指令進行及時、準確送貨的發(fā)貨方式。
①主生產(chǎn)計劃和作業(yè)計劃信息到倉庫。
②物流部門按生產(chǎn)線進行分工，設置物料揀貨、配貨員和車間巡視配送員，設置物料看板。
③倉庫應在生產(chǎn)進行前按生產(chǎn)作業(yè)計劃提前將最小單元配送到工位。
生產(chǎn)操作者根據(jù)計劃進行生產(chǎn)，消耗完最小單元(一箱物料)將看板放入指定位置，由車間巡視配送員攜帶看板和空容器到倉庫取料，然后配送到工位，倉庫進行記帳。
4，整合供應商，改進供貨方式
(1)推行供應商管理客戶庫存(vendopmanagedinventory，簡稱vmi)供貨方式
vmi是指供應商為滿足客戶jit供貨的要求，將物料儲存在客戶倉庫或靠近客戶的第三方物流倉庫，其所有權歸供應商。vmi供貨方式既有利于供應商降低運輸成本，也有利于客戶避免庫存積壓和資金占用，目前vmi在汽車行業(yè)普遍采用。體現(xiàn)了供應鏈中的雙贏。
(2)推行供應商直送工位的jit供貨方式
jit供貨方式是指靠近客戶的供應商，為滿足客戶jit生產(chǎn)的要求，對體積大、笨重的物料，根據(jù)生產(chǎn)進度，小批量、多品種配送。如在上海大眾汽車附近的供應商采用jit或同步化供貨方式向上海大眾汽車供貨。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第2篇
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09年因國際金融危機的影響，中國政府救市政策4萬億救市刺激，汽車下鄉(xiāng)等一系列促銷政策促使汽車產(chǎn)銷高速成長，2010年達1800萬輛。而隨著國家政策的退出，歐洲債務危機影響，我國面臨通漲壓力。政府采取緊縮財政使2011年汽車工業(yè)面臨市場萎縮，加上前幾年提前消費，2011年汽車總體產(chǎn)銷趨冷。而與我司密切相關微車產(chǎn)銷降幅尤為明顯達到25%，2010年微車銷售320萬輛，而今年1-6月份銷售150萬輛，整車價格下降10%。我公司2011年配套價格下降8%，原材料、人力成本上漲5%，財務費用上升2.5%合計成本上升15.5%。上半年度產(chǎn)銷增長13%，而利潤下降50%，企業(yè)獲利產(chǎn)品動力不足。如何扭轉(zhuǎn)困境確保企業(yè)穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展，其關鍵是結合企業(yè)產(chǎn)品特點與市場變化抓產(chǎn)品結構，提升產(chǎn)品的附價值是我公司創(chuàng)新升級之路。
我們從公司產(chǎn)品結構、市場需求、技術裝備綜合分析，我司汽車塑料內(nèi)外飾件配套總量70%是微車，30%是轎車配套。而今年轎車仍然保持15%的增長，轎車配套產(chǎn)品附價值高。轎車1-1.6升轎車是今后汽車銷費重點車型，節(jié)能減排和綠色動力是汽車工業(yè)發(fā)展方向，電動汽車，混合動力生物燃料是汽車未來發(fā)展目標。如何適應汽車市場需求，緊隨汽車工業(yè)發(fā)展步伐是我司今后必經(jīng)之路。而企業(yè)創(chuàng)新升級是提升企業(yè)的竟爭力，贏得市場和發(fā)展空間的保障，我司結合2011年汽車市場的變化與企業(yè)的實情提出了“產(chǎn)品更新增值，裝備節(jié)能增效，信息化促效能”的創(chuàng)新升級工作。
1.產(chǎn)品更新增值
我們分析公司產(chǎn)品結構、材料與用戶的需求，從產(chǎn)品設計中體現(xiàn)兩個提升，一是材料可再生利用和綠色材料，在同一產(chǎn)品中確保產(chǎn)品性能前題下統(tǒng)一產(chǎn)品材料的一致性，采用復合注塑提高產(chǎn)品表面質(zhì)感，消除噴涂方便材料再生利用。同時在汽車內(nèi)飾件使用植物填料改性pp降低有害物質(zhì)。二是充分發(fā)揮塑料件設計自由度的優(yōu)點，零部件一體化設計減少部件組裝零件，減輕產(chǎn)品重量提升產(chǎn)品技術含量，增加產(chǎn)品價值使產(chǎn)品更有竟爭力，提升轎車配套額。
2.裝備節(jié)能增效
我司注塑加工業(yè)，生產(chǎn)過程能耗主要是電，設備節(jié)電是關鍵。我們針對現(xiàn)有設備技術狀況，采用安裝變頻，電磁加熱節(jié)能裝置。新裝備選用伺服電機。通過改造可全年節(jié)電15%，降低生產(chǎn)成本。
3.信息化促效能
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第3篇
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汽車零部件物流的分類
對于汽車制造企業(yè)來說，汽車零部件物流具體環(huán)節(jié)包括：生產(chǎn)計劃制定、采購訂單的下放及跟蹤、物料清單維護、供應商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發(fā)料及在制品管理、生產(chǎn)線的物料管理等。從物流主體看，汽車零部件物流可分為自營物流和第三方物流。若從以汽車制造企業(yè)為核心的供應鏈體系的角度來看，汽車零部件物流可分為：
供應商供應物流
在汽車物流中，零部件供應物流又稱入廠物流、采購物流。隨著汽車行業(yè)分工的精細化，零部件供應物流的部分功能被委托給第三方物流企業(yè)進行管理與運作，實行零部件供應鏈采購。
供應鏈采購是一種供應鏈機制下的采購模式，即汽車零部件的采購不再由汽車制造商操作，而是由零部件供應商操作。實施供應鏈采購，汽車制造商只需把自己的需求信息向供應商連續(xù)及時地傳遞，由供應商根據(jù)汽車制造企業(yè)的需求信息，預測未來的需求量，并根據(jù)這個預測需求量制定自己的生產(chǎn)計劃和送貨計劃，主動小批量多頻次向汽車制造商補充零部件庫存。供應鏈采購模式改變了汽車零部件設計、生產(chǎn)、儲存、配送、銷售、服務的方式，有效地縮短了企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)線的長度，提高了生產(chǎn)效率。
生產(chǎn)物流
生產(chǎn)物流也稱為入廠物流，應該是汽車零部件物流中最重要也是最復雜的一個環(huán)節(jié)。通常在一條汽車裝配線上會涉及非常復雜的生產(chǎn)工序，需要的零部件成千上萬，要把這么多零部件準確無誤地送到目的地(消耗點)，對汽車生產(chǎn)物流管理是個非常大的考驗。與此同時，生產(chǎn)線旁的空間有限，如果物流規(guī)劃不合理，配送不及時，極易發(fā)生零部件的堆積和斷檔，影響生產(chǎn)的正常進行。為保證持續(xù)不斷地向生產(chǎn)線準時供貨，許多企業(yè)開始使用精益生產(chǎn)基礎上的生產(chǎn)物流管理。
汽車售后物流
它是指汽車正常的保養(yǎng)、維修、大修以及交通事故的維修所需要的零部件的物流。選擇正確的汽車售后物流戰(zhàn)略，是汽車制造企業(yè)能否生存和發(fā)展的重要因素。
主要物流運作模式
目前，國內(nèi)使用比較普遍的汽車零部件生產(chǎn)物流模式主要有三種：milkrun定常路線法、direct直接法和consolldation聯(lián)運法。主機廠到底使用怎樣的模式最合適，最終取決于三個方面：第一，零部件的種類與數(shù)量；第二，運輸距離的長短；第三，運輸?shù)念l率。
就入廠物流而言，在汽車零部件的運輸包裝和上線包裝不一致時，需要進行配載控制；另外，應根據(jù)生產(chǎn)計劃量進行合理配載。一些知名企業(yè)經(jīng)常使用下面的配載方案：第一，遠距離大件配載量為8小時用量左右，小件配載量為1天量(可整合到整包裝)；第二，近距離供應商大件配載量為4小時量，小件配載量為8小時量(可整合到整包裝)；第三，遠距離供應供貨種類較多，混合裝箱配載時，考慮盡可能平均裝箱配載。
我國汽車零部件物流市場狀況
總體狀況
近年來，國內(nèi)汽車零部件物流需求市場發(fā)展迅猛。中國已有汽車生產(chǎn)企業(yè)117家，零部件企業(yè)超過5000家，2006年汽車全行業(yè)總產(chǎn)值超過11000億元。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，圍繞主機廠的汽車零部件形成若干產(chǎn)業(yè)集群，現(xiàn)已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大零部件產(chǎn)業(yè)集群。汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群使得分工更精細、產(chǎn)品更專業(yè)、信息更集中、物流更便利，汽車零部件行業(yè)經(jīng)濟效益明顯提高，基本擺脫了過去那種“數(shù)量多、規(guī)模小、質(zhì)量差”的格局，制造水平明顯提高，并已形成為國內(nèi)整車廠供貨配套的體系。
另一方面，零部件物流成本仍是我國汽車物流總成本的主要部分。目前價格競爭仍然是中國汽車市場競爭的主旋律，而整車價格經(jīng)過幾輪下降，已經(jīng)沒有多少降價空間，整個行業(yè)進入微利時代，隨著燃油價格上漲，整車物流基本穩(wěn)定在占產(chǎn)品成本的2％左右。因此，每家汽車生產(chǎn)企業(yè)都在積極尋求降低生產(chǎn)成本以降低最終產(chǎn)品價格。根據(jù)中國物流行業(yè)社會物流平均成本約占社會總產(chǎn)值的18％計算，汽車零部件物流成本約占產(chǎn)品成本的16％，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為8％，日本甚至可以達到5％。汽車物流成本每降低1％，就可節(jié)約至少110億，也就是說，每年我國汽車零部件物流可節(jié)約成本空間為880億元。
自營物流占據(jù)主體地位
(一)形成自營物流的主要原因
由于零配件生產(chǎn)廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產(chǎn)計劃的調(diào)整和變化不能及時溝通，使整車生產(chǎn)廠的供應物流管理難度加大；而且由于采購供應物流系統(tǒng)信息不暢，對市場的反應速度遲滯，造成生產(chǎn)與市場需求的脫節(jié)。我國現(xiàn)行的汽車物流模式主要是銷一體化的自營物流，汽車制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、實施操作者，又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。在這種模式下，汽車制造商對采購物流、生產(chǎn)物流及分銷物流擁有完全的控制權，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務，以及對整個物流進行協(xié)調(diào)與控制。
(二)自營物流使得物流問題落在零部件生產(chǎn)企業(yè)身上
汽車生產(chǎn)企業(yè)由于在市場中的主導地位，往往要求其供應商按要求供貨，物流問題加重了在市場中處于弱勢的零部件企業(yè)的負擔。零部件企業(yè)由于其經(jīng)濟實力差、同行協(xié)調(diào)能力弱，很難形成有組織供貨，零擔運輸和加大庫存是其主要的物流方式，仍很難保證供賃質(zhì)量。由于整車生產(chǎn)廠都有多達上千家的配套生產(chǎn)零配件和供應原材料的企業(yè)，每一個大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有由數(shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應企業(yè)群所構成的垂直分布的單一配套體系，也構成了層次繁多、結構復雜的采購供應物流體系。零配件生產(chǎn)、供應企業(yè)構成了采購供應物流的起點；運輸企業(yè)構成了干線運輸層；圍繞整車生產(chǎn)廠的倉庫群構成了倉儲層；供應商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應部門構成了配送層。在配送到生產(chǎn)線之前，所有零配件均由供應商負責，增加了供應商的壓力；而整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。
(三)自營物流降低了中國汽車制造的優(yōu)勢
當前，中國勞動力成本優(yōu)勢使跨國公司采購成
本降低，但是采購同時產(chǎn)生的附加物流成本卻在增加。比如，貨物庫存時間在國外一般是14天，在國內(nèi)平均為40-45天，直接影響資金流轉(zhuǎn)。國內(nèi)每筆資金每年流轉(zhuǎn)1～2次，而海外是8～10次，差距很大。
(四)自營物流弊端的主要表現(xiàn)
1．貨物數(shù)量不精確。產(chǎn)生的原因主要是卡車使用的最大化，其結果是：不正確的貨物裝載方式，包裝容器損壞。
①不可靠的運輸時間。貨運車管理不善，結果是：八廠零部件的倉儲量不易平衡。
②缺乏標準的物流處理過程。
③不恰當?shù)倪\輸設備。敞棚運輸車輛可能造成零部件受損。
④包裝不同。
2．缺乏有組織運輸
①每個供應商都安排自己的運輸設備。
②貨物混裝。
③碼垛方式不規(guī)范。
④多次停站。
⑤運輸費用高。
⑥運輸車型尺寸超限的問題。
3．運輸資源不能整合
①供應商自行安排運輸。
②使用零擔貨物運輸，延長了運輸時間，提高了運輸成本。
③不能達到資源整合的高效益，比如：較高的集裝箱利用率，多家供應商的統(tǒng)一集貨，較短的運輸時間，較低的運輸成本。
4．商務管理混亂
客戶分散，每家主機企業(yè)都對應多家供應商，管理混亂。
5．包裝缺乏
6．物流可視性差
①不清楚在途貨物的總量與運輸狀況
②經(jīng)常為加急運輸付出高額成本
③需要為不可控制情況準備過量庫存。
國內(nèi)汽車零部件物流三大趨勢
第三方物流的發(fā)展成為潮流
在日益激烈的市場競爭條件下，國際汽車制造企業(yè)都已經(jīng)將主要精力投入到核心業(yè)務上，并與專業(yè)第三方物流企業(yè)合作構建新型供應鏈體系。
(一)第三方物流的基礎優(yōu)勢和增值優(yōu)勢
基礎優(yōu)勢：
1．降低運輸成本。
2．改善運輸空間利用率。
3．提高運輸頻率，降低庫存。
4．利用gps系統(tǒng)提高供應鏈的透明度。
5．降低存儲空間。
6．有利于運輸設備的標準化。
7．便于統(tǒng)計kpi基礎數(shù)據(jù)。
增值優(yōu)勢：
1．有效調(diào)度同一供應商向不同主機企業(yè)的運輸。
2．有利于標簽標準化。
3．有利于發(fā)運文件的統(tǒng)一。
4．有利于發(fā)運前的包裝檢查。
5．為供應商提供附加存儲空間。
(二)成為優(yōu)秀第三方物流企業(yè)的條件
要成為一個優(yōu)秀的第三方物流企業(yè)，必須具有以下條件：
第一，擁有現(xiàn)代化的倉儲設施與運輸工具。對一個物流公司來說，現(xiàn)代化的倉儲設施與運輸工具極其重要。
第二，迅速修復物流障礙的能力。物流公司應當制訂預防或應急方案來處理異常情況的發(fā)生，使得當突發(fā)性事件發(fā)生時迅速采用替換方案來恢復物流流程。故障恢復能力的高低往往是客戶選擇物流公司的一個重要依據(jù)。
第三，提供增值服務。
第四，擁有以先進的信息技術為基礎的物流信息系統(tǒng)。優(yōu)秀的第三方物流提供商必須有能力與客戶之間建立基于internet和edi的物流信息系統(tǒng)，及時跟蹤貨物的運輸過程，掌握庫存的準確信息，從而合理調(diào)配和使用車輛、庫房和人員等各種資源。
第五，擁有高素質(zhì)的現(xiàn)代物流人才。
(三)我國汽車行業(yè)第三方物流已經(jīng)進入快速發(fā)展階段
近5年來，我國的汽車第三方物流取得快速發(fā)展，興起了一批專業(yè)的第三方汽車物流企業(yè)，圍繞上海汽車集團提供服務的安吉天地汽車物流有限公司，圍繞長安集團的民生物流有限公司，圍繞東風日產(chǎn)的風神物流有限公司，圍繞神龍汽車的捷富凱一大田公司都是其典型代表。長久物流公司、京順達物流公司作為國內(nèi)具有代表性的商品車物流公司，也逐步將業(yè)務拓展到面向汽車生產(chǎn)企業(yè)供應鏈的全程服務。2006年3月一汽集團整合運輸資源成立陸捷物流有限公司，標志著中國最大的企業(yè)集團在物流現(xiàn)代化道路上邁出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的一步。中國汽車物流龐大的市場，也受到國際同行的高度關注，gefco、apl、ars、blg、moso lf、unipart、ryder、berge、safmarine、verbrugg、berge等一批國際企業(yè)都積極尋求在中國市場建立更多合作。
可以說，中國汽車物流已經(jīng)進入理性快速發(fā)展時期。同時，政府對汽車零部件物流問題也高度關注，今年國家發(fā)改委向中國物流與采購聯(lián)合會下達了《全國汽車零部件物流網(wǎng)絡建設》研究課題，擬通過該課題全面了解行業(yè)情況，發(fā)現(xiàn)問題，并為下一步行業(yè)發(fā)展提供指導意見。
精益物流趨勢
精益物流是以精益生產(chǎn)思想為指導的，能夠全方位實現(xiàn)精益運作的物流活動。精益生產(chǎn)是起源于日本豐田汽車公司的一種生產(chǎn)管理方法。其核心是追求消滅包括庫存在內(nèi)的一切“浪費”，并圍繞此目標發(fā)展了一系列具體方法，逐漸形成了一套獨具特色的生產(chǎn)經(jīng)營管理及物流體系。其優(yōu)點具體表現(xiàn)在：
第一，強調(diào)物流平衡，追求零庫存，要求上一道工序加工完的零件立即可以進入下一道工序。
第二，組織生產(chǎn)線依靠一種稱為看板的形式。即由看板傳遞下道向上道需求的信息(看板的形式不限，關鍵在于能夠傳遞信息)。
第三，生產(chǎn)中的節(jié)拍可由人工干預、控制，但重在保證生產(chǎn)中的物流平衡(對于每一道工序來說，即保證對后道工序供應的準時化)。
第四，由于采用拉動式生產(chǎn)，生產(chǎn)中的計劃與調(diào)度實質(zhì)上是由各個生產(chǎn)單元自己完成，在形式上不采用集中計劃，但操作過程中生產(chǎn)單元之間的協(xié)調(diào)則極為必要。
汽車零部件供應鏈一體化
由于單一的汽車供應鏈已明顯不能滿足飛速發(fā)展的市場需要，要滿足顧客的要求、提高市場占有率、降低成本以獲得良好的經(jīng)營利潤，汽車生產(chǎn)企業(yè)必須對原有的供應鏈進行一體化的優(yōu)化和管理。
所謂物流一體化就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直至消費者供應鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟的階段。在此階段，物流系統(tǒng)非常完善，物流業(yè)成為社會生產(chǎn)鏈條的領導者和協(xié)調(diào)者，能夠為社會提供全方位的物流服務。
目前我國汽車物流仍處于未經(jīng)整合的分散物流供應鏈，應主要通過信息技術集成來提高客戶的可得利益，把原來分散的汽車物流供應鏈整合成為一體化汽車物流供應鏈。這主要包括：
原材料入廠：預測／mrp、供應商采集、采集中心、運輸、倉儲、vmi車輛生產(chǎn)信息、成組排序，kpi指標體系被整合后的采購流。
零部件上線：緩沖庫存區(qū)、廠內(nèi)運輸、生產(chǎn)線補貨、排序、預裝配、生產(chǎn)制造信息系統(tǒng)、kpi指標體系被整合后的生產(chǎn)流。
回收及服務：物料回收、空料箱管理、配件中心、售后零部件配送、廢料處理、修理、索賠、kpi指標體系被整合后市場／銷售
／財務流。
整合后的一體化物流供應鏈不但能給整車企業(yè)帶來戰(zhàn)略利益，使整車廠集中于核心制造業(yè)務，增強整車廠的彈性并提高整車廠對市場反應的速度，而且還能減少資本性支出，使成本透明化、可控化，降低物流運營成本；同時還可以簡化物流作業(yè)環(huán)節(jié)，縮短交貨時間，標準規(guī)范運作，使物流系統(tǒng)可靠穩(wěn)定且擁有更好的物流作業(yè)環(huán)境。
汽車零部件物流的主要問題及建議
目前存在的主要問題
中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，帶動國內(nèi)汽車零部件物流市場的迅速擴大。由于汽車生產(chǎn)物流體系非常龐大、涉及地域廣闊，加上我國的物流企業(yè)整體水平不高(多是由傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來)，常常導致汽車供求雙方出現(xiàn)信息交流困難、物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復狀況的發(fā)生，進而導致零部件庫存量大，物流成本上升。這種情況出現(xiàn)的主要原因是：
第一，汽車零部件物流供應鏈流程過長。
這主要體現(xiàn)在汽車零部件、配件的采購上。目前中國整車生產(chǎn)廠和關鍵零部件制造商大都是合資企業(yè)，為保證產(chǎn)品質(zhì)量，原材料采購中絕大部分都是采用進口件。這導致供應鏈流程時間長，物流組織難度加大，費用增加。另一方面的原因在于國產(chǎn)件供應商過于分散。
第二，汽車物流信息技術落后。
在信息數(shù)據(jù)處理方面，由于信息系統(tǒng)不夠完善，庫存管理成本升高。目前許多生產(chǎn)廠的庫房仍采用人工信息管理的方式，這不僅意味著較高的人工成本，同時由于信息的實時性差、供應鏈流程時間長而導致的急件空運，也是中國汽車物流成本居高不下的一個重要原因?，F(xiàn)在國外發(fā)達國家使用條碼等技術非常普遍。甚至有的企業(yè)使用射頻識別技術來提高物流效率。
第三，汽車物流缺乏統(tǒng)一的標準，作業(yè)水平低。
由于汽車物流零部件的品種多，尺寸和其它物理特性差異大，發(fā)達國家的汽車物流行業(yè)通常都會采用標準化和專業(yè)化的物料容器具，來實現(xiàn)搬運和倉儲作業(yè)的機械化，運輸裝卸的合理化。而中國汽車物流行業(yè)在物料容器具的使用方面與國外相比仍存在很大差距。
日發(fā)展汽車零部件物流的建議
面對跨國物流企業(yè)的沖擊和影響，國內(nèi)零部件物流企業(yè)應不斷完善物流體系，降低庫存水平、增強供應穩(wěn)定性、縮短周轉(zhuǎn)時間，最終達到提高物流效率、降低物流成本的目的。具體可從下面幾點來把握。
一、根據(jù)我國整車企業(yè)的分布與零部件企業(yè)分布相對集中的特點，得出零部件物流的流量與流向參數(shù)，制定詳細的、可行的倉儲規(guī)劃、運輸規(guī)劃等發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。并利用pert(計劃評審技術)、cpm(關鍵路線法)、3ert(圖形評審技術)、vert(風驗評審技術)等技術確保戰(zhàn)略規(guī)劃被嚴格地貫徹執(zhí)行。
二、目前國內(nèi)大部分企業(yè)的八廠零部件物流還是自己配套，但隨著核心企業(yè)更加關注整車設汁、制造等核心能力，現(xiàn)有的物流部門會逐漸分離出來、單獨運作，或?qū)⑽锪鳂I(yè)務外包。第三方物流公司應該把握住這樣的發(fā)展時機。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第4篇
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對企業(yè)來說，汽車在生產(chǎn)建設中發(fā)揮著不可替代的作用。然而，在汽車零部件的采購供應過程中，因采購的零部件中存在假冒偽劣產(chǎn)品、供應不及時、價格不合理等問題，給企業(yè)生產(chǎn)造成不良影響。筆者根據(jù)工作實踐，就企業(yè)汽車配件采購供應存在的問題進行粗淺分析，并提出對策和措施。
1 企業(yè)汽車零部件采購供應現(xiàn)狀
1.1 資源市場狹窄，以經(jīng)銷商為主渠道
企業(yè)為滿足生產(chǎn)的特殊性，需配置多種特殊類型的車輛，而這些車輛的數(shù)量又較少，在一定程度上制約了直接與車輛主機廠建立供應關系的可能性。又因車輛零部件使用計劃的隨機性大、急用料多、車型種類復雜及其它原因，使得汽車零部件供應主要以快捷、靈活、供應及時、售后服務比較周到的零部件中間經(jīng)銷商為主。
1.2 需求計劃零散、準確性差、隨機性大
計劃零散、隨機性大。使用單位缺乏對常見車型、常用配件的計劃預測，不按要求上報月、季、年度計劃，而是隨要隨報，報了就急要，使得本來常用的配件成了缺口急用料。甚至有時在修一臺車時，幾天內(nèi)連報數(shù)次計劃，多次重復采購同一種配件。
零部件需求計劃存在較多問題。如：所報計劃車型模糊、配件名稱規(guī)格無法分辨、計量單位存在誤差等，使得采購難以進行，或采購來的并非所要配件。
1.3 庫存儲備不足，急用料多
市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)的汽車配件的計劃性也在逐步衰退，同時，由于企業(yè)為減少積壓風險在不斷的壓縮庫存，提倡“零庫存”供應。企業(yè)的倉庫內(nèi)日常幾乎沒有儲存汽車零部件，即便是常用易耗的零部件也需要臨時采購。因此，目前企業(yè)幾乎所需的汽車零部件都成了急用料。
1.4 零部件價格混亂
由于汽車零部件市場上配件種類名目繁多、生產(chǎn)廠家眾多、質(zhì)量不同價格差異較大。同時，因企業(yè)對汽車零部件實行的采購方式不同和使用的緊迫程度不同，使得同一種汽車零部件會在不同的采購情況出現(xiàn)多個不同的價格，有些價格差異較大，一些汽車零部件的價格甚至與市場的價格脫軌。
1.5 采購的零部件質(zhì)量難以保證
在汽車零部件市場大環(huán)境影響下，采購的汽車零部件可能存在原廠、配套廠、副廠、假貨、水貨等各種零部件，為質(zhì)量安全埋下了較多的隱患。而目前企業(yè)對于汽車零部件質(zhì)量的把關只能從外觀、標識和隨貨資料上進行初步的驗收，幾乎所有的零部件必須在裝車試用或經(jīng)過使用一段使用后方可發(fā)現(xiàn)質(zhì)量優(yōu)劣和壽命長短。
2 原因分析
汽車零部件采購供應問題是企業(yè)許多部門和相關人員經(jīng)常關心和思索的問題。要提高企業(yè)汽車零部件的供應質(zhì)量，首先要分析影響企業(yè)汽車零部件供應的癥結所在，做到對癥下藥。
2.1 國內(nèi)汽車零部件市場混亂
零部件來源復雜。目前，在國內(nèi)的汽車配件市場上，國產(chǎn)車、進口車配件的類型大體有四種：正宗的原廠配件、配套廠產(chǎn)品、專業(yè)廠產(chǎn)品、副廠產(chǎn)品、假貨、水貨。許多仿制產(chǎn)品或國產(chǎn)配件被換上假冒的外國包裝，假冒進口配件銷售；許多小廠或副廠的產(chǎn)品換上主機廠的包裝和合格證來充當原廠配件銷售的配件。
上述現(xiàn)象不僅造成企業(yè)采購的汽車零部件價格差異，而且在質(zhì)量上差異較大，難免會有假冒偽劣或質(zhì)次價高的零部件流入企業(yè)。
2.2 企業(yè)車型雜、同型車數(shù)量少，零部件互換性差
企業(yè)為滿足不同生產(chǎn)需要，擁有的車輛類型較雜（如某油田約有500余種車型），這些變型車、改裝車、特種車、雜型車往往是東湊西拼，許多零部件連廠家、銘牌都沒有。不僅零部件通用性差，而且這些車型在企業(yè)往往僅有幾臺。因此在一定程度上限制了供貨渠道，再加上汽車配件數(shù)量多、單件金額小、目前急用料多、大多數(shù)供方對油田占較大比例的雜牌車型掌握不熟悉，使得目前企業(yè)的汽車零部件資源市場相當狹窄。
2.3 控制手段薄弱，把關力度不夠
①汽車零部件采購管理人員知識欠缺，經(jīng)驗較少，辨別零部件真?zhèn)蔚哪芰τ邢蕖?/p>
②檢驗手段缺乏，無法對零部件進行使用前鑒定。如對于反映較多的汽車電器來說，僅從外觀根本發(fā)現(xiàn)不了什么問題，只能在使用時才能發(fā)現(xiàn)問題?，F(xiàn)在市場上流行的假冒偽劣零部件外觀看似優(yōu)良，包裝十分精致，真?zhèn)?、?yōu)劣難以鑒別。
3 應采取的對策和措施
針對汽車零部件市場現(xiàn)狀，結合企業(yè)零部件需求特點和物資管理要求，筆者認為應從以下幾個方面努力。
3.1 合理配置車型，形成規(guī)?；少?/p>
企業(yè)在配置車輛時應根據(jù)生產(chǎn)特點和使用環(huán)境優(yōu)選車型，在滿足使用工況的情況下應優(yōu)先選用國內(nèi)大眾化的車型，盡可能的減少雜牌車的選用。為滿足特殊需要和惡劣環(huán)境工作的車輛也應選擇在大眾化車輛的基礎上進行改裝和增設專用的設施。避免采購社會上擁有量少、通用性差或瀕臨淘汰的車型。
3.2 加強零部件需求計劃管理
督促使用單位提報年計劃、季度計劃、月度計劃，減少零星計劃和急用料比例。
同時，企業(yè)物資部門應加強與使用單位的配合，做到提前介入，摸準需求，提高零部件需求的預測和把握能力。審查零部件計劃的編制依據(jù)是否科學；同時應建立需求計劃執(zhí)行“雙向”考核制度，對因需求計劃提報、審核和執(zhí)行失誤，造成物資積壓浪費或延誤生產(chǎn)運行的追究責任。
3.3 規(guī)范采購渠道，培育主力供應商
對企業(yè)來說，直接從汽車生產(chǎn)廠家采購零部件應是主渠道，要采取一定的優(yōu)惠條件吸引主機廠加入企業(yè)零部件的供應網(wǎng)絡。注重從一級配件商和連鎖經(jīng)營店采購配件，盡量減少中間環(huán)節(jié)。同時對于信譽高，供貨質(zhì)量比較穩(wěn)定、價格合理，售后服務好、供應快捷的中間供應商也要保留適當?shù)谋壤?/p>
加強對供應商的管理和考核。建立零部件供應檔案和供應、售后服務記錄。嚴格制定供應商的考核辦法，真正做到優(yōu)勝劣汰。嚴格把好零部件供應商的入網(wǎng)的資質(zhì)的驗證、審核，把不符合條件的廠商拒之門外。
3.4 靈活選擇采購方式
近些年，企業(yè)內(nèi)控制度要求汽車零部件的采購也應采取招標方式。筆者認為對于汽車零部件這種比較繁雜的物資應采用招標采購和日常的詢比價等多種方式相結合的靈活采購方式。
對于能夠形成批量的車型配件、單件金額比較大和通用性比較強的零部件應優(yōu)選供貨廠商采取招標的方式采購。而對于雜牌車型、難以形成批量、金額較小、零星急用料可在企業(yè)的汽車零部件供應商網(wǎng)絡內(nèi)采取網(wǎng)上詢比價等方式采購。不論采取何種采購方式，應首先選用原廠配件或與主機配套廠的配件。
3.5 探索實施汽車零部件門市化供應模式
門市化經(jīng)營是利用市場經(jīng)濟規(guī)律，借鑒零售業(yè)門市經(jīng)營的方式將常耗的、分散的、一次性不易形成批的物資，實行超市化供貨的經(jīng)營服務。
針對汽車零部件特性，企業(yè)應探索對常消耗件和易損件實行門市化經(jīng)營供應。選擇的門市化廠商應是零部件配套廠商或區(qū)域總商，經(jīng)營的配件質(zhì)量要可靠。企業(yè)物資部門、主要用戶、門市化經(jīng)營管理人員一起根據(jù)物資料性及消耗規(guī)律，制定出一個能夠保證企業(yè)生產(chǎn)建設的最低庫存（或訂購點），當庫存數(shù)量低于最低庫存（或訂購點）時，就及時補充。
隨著門市化經(jīng)營品種及規(guī)模的擴大，可以考慮將獨家經(jīng)營變?yōu)?～3家經(jīng)營，建立良好的比價采購競爭環(huán)境；企業(yè)采購部門定期對市場進行調(diào)查，摸清門市物資市場價格趨勢，及時對門市化經(jīng)營零部件主要品種的價格進行調(diào)整；定期對門市化經(jīng)營商品價格進行檢查監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題，及時糾正。
3.6 利用供方資源，開展零部件代儲代銷
充分利用社會和供方資源開展汽車配件的代儲代銷，保證企業(yè)所需配件的及時供應。
企業(yè)根據(jù)擁有的主要車型，根據(jù)以往常用零部件的消耗情況，制定零部件代儲代銷計劃，計劃應盡可能預測準確全面。通過招標方式選擇主機配套廠零部件供貨商，簽訂框架協(xié)議，實施代儲代銷。企業(yè)按照消耗的零部件種類和數(shù)量，依據(jù)框架協(xié)議中的價格與供應商實行結算。這樣企業(yè)不僅可以“零儲備、零庫存”保生產(chǎn)，節(jié)約采購費用，而且還能夠規(guī)避因儲存零部件而產(chǎn)生積壓的風險。
3.7 健全零部件價格管理體系
企業(yè)應健全完善汽車零部件價格體系，盡可能摸清楚本企業(yè)在用車型的零部件不同產(chǎn)地來源、不同品質(zhì)的價格信息。與汽車零部件的生產(chǎn)廠建立溝通渠道，適時掌握零部件的價格信息。同時通過企業(yè)內(nèi)部的erp系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)和其他渠道掌握零部件的價格變動和市場行情，梳理出有關車型在某個時期的價格目錄，并適時調(diào)整價格。
根據(jù)不同產(chǎn)地、不同品質(zhì)、需求的緊急程度和不同采購方式客觀對待一物多價問題，不能一味要求一物同價。但要避免同一時期、同一生產(chǎn)廠的同品質(zhì)零部件出現(xiàn)價格差異較大現(xiàn)象。對于同一種零部件，不同的人有不同的叫法，更應避免同一零部件因稱謂變更而有意抬高價格現(xiàn)象發(fā)生。
3.8 提高業(yè)務人員素質(zhì)，培育專家采購隊伍
提高采購人員工作責任心和業(yè)務技能。加強對業(yè)務人員專業(yè)知識、業(yè)務知識的培訓。提高相關人員辨識零部件真?zhèn)蝺?yōu)劣能力。把懂汽車結構、原理，工作能力強，業(yè)務素質(zhì)和思想素質(zhì)高的人員充實到汽車零部件的采購供應崗位上來。樹立市場觀念，認真開展汽車零部件市場調(diào)查和價格分析，著力培育企業(yè)汽車零部件的采購專家隊伍。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第5篇
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車零部件行業(yè)所面臨的問題*與主機廠計劃的協(xié)同汽車零部件制造廠的生產(chǎn)一般要按主機廠的生產(chǎn)計劃，同時考慮主機廠的配件需求，市場的配件需求而制訂，由于市場變化莫測，而主機廠一般又采用準時供貨制，因此很難保證計劃的穩(wěn)定性，這必將對整個物流的計劃和采購帶來很大的不確定。*逐步國產(chǎn)化進程的管理目前一般為主機廠配套的汽車零部件企業(yè)，產(chǎn)品的開發(fā)一般都是先期由國外開發(fā)，skd組裝，ckd組裝，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化的過程，因此對于一些總成類物料，在廠內(nèi)會同時存在既外購，又自制的情況，一般情況下，自制件用于市場配件，進口件用于主機廠配套件。*“按時交付”能力目前，主機廠普遍采用“即時供應”的供貨方式，供應商根據(jù)客戶的需要作時間安排，提前一小時或數(shù)小時將產(chǎn)品送達生產(chǎn)線供裝配使用。另一方面，客戶的要求也十分嚴格，如果導致客戶的生產(chǎn)線停頓，供應商便要支付違約賠償。其實，無法按時供貨衍生的問題遠遠不只賠償違約金。很多情況下，一旦出現(xiàn)生產(chǎn)線停頓，客戶的信譽將會受到影響，競爭對手也會乘虛而入，使企業(yè)失去商業(yè)機會。為達到“按時交付”，供應商一般在客戶工廠的周邊（一般3英里范圍之內(nèi)）租用庫房，使貨物可預先運到倉庫，讓客戶根據(jù)需求隨時取用。不過，由于對信息傳遞的不及時，以及對市場變化的估計不準確，為了保證對配套廠貨物的供應，必須保留較高的庫存，造成不必要的資金浪費。*“快速反應”能力“快速反應”反映公司的專業(yè)精神。統(tǒng)計表明，客戶更換供應商的原因，約三分之二（68）是原來的供應商未能作出適時的安排，客戶的需求未得到重視和反饋?！翱焖俜磻边€表現(xiàn)在售后服務方面。如何跟蹤產(chǎn)品的質(zhì)量，及時處理售后出現(xiàn)的質(zhì)量問題，并快速分析和解決引起質(zhì)量問題的原因，也對汽車零部件行業(yè)的信息化提出了更高的要求。方案''''>;解決方案：銷售模式：根據(jù)主機廠的實際管理需求，采用寄售的方式，將銷售過程分成兩個步驟，使主機廠的銷售過程以及物流完全符合財務結算的需求，并能同時跟蹤汽車零部件廠的銷售出貨情況和主機廠寄售庫存的出貨狀況，保證主機廠供貨的及時性；計劃模式：完全同步主機廠的生產(chǎn)計劃，將生產(chǎn)計劃分成年度計劃、月計劃、周生產(chǎn)計劃和日生產(chǎn)計劃，每個計劃都是在引入了主機廠相應的生產(chǎn)計劃，再根據(jù)市場配件銷售預測和考慮一定的安全庫存后生成，并隨主機廠生產(chǎn)計劃的變更而隨時變更生產(chǎn)計劃，而生成物料的采購計劃（進口采購和國內(nèi)采購）；開發(fā)模式：在主機廠逐步將零部件的開發(fā)交給汽車零部件制造商后，汽車零部件的開發(fā)必須與主機廠的開發(fā)同步，因此在主機廠的開發(fā)過程中，主機廠和配件廠使用同樣的零件編碼體系，并將產(chǎn)品結構（bom）集成在一起，這樣無論是在計劃的生成，還是物流方面，都能實現(xiàn)與主機廠的“無縫集成”，達到計劃與物流與主機廠的同步；物流模式：一般主機廠目前都采用“準時制”供貨，主機廠會根據(jù)生產(chǎn)線的裝配計劃，給配件廠發(fā)出補貨指令，為快速響應主機廠的需求，而又不至于保留太大的庫存，就要求配件廠計劃流和物流與主機廠的同步，以及生產(chǎn)計劃和物流計劃及時保持與主機廠的同步變更，cse-autosupplier在整個系統(tǒng)的設計中充分考慮到了這種同步，使配件的供應能夠符合主機廠的要求。控制模式：cse-autosupplier系統(tǒng)將事后控制改為事中控制，通過對業(yè)務流程的全程控制，盡可能將企業(yè)運行過程中的不易掌控的因素改變成為可以掌控的因素；管理層和決策層可實時查詢，準確把握與市場數(shù)據(jù)信息的分析報告，更好把握和完善決策方案。投資回報分析由于cse方案很好的解決了汽車零部件廠和主機廠之間的計劃協(xié)同，使汽配供應商能根據(jù)主機廠的要求隨時變更自己的生產(chǎn)計劃和采購計劃。這樣可以避免積壓大量的滯留原材料和產(chǎn)成品，改善流動資金狀況。與此同時降低自己的庫存成本。cse方案充分考慮汽配商對向主機廠采用jit供貨方式。這種方式可以使汽配商避免大量的成品庫存，同樣可以起到資金周轉(zhuǎn)不靈以及過高的倉庫成本。同時又能滿足主機廠的需求，相互間建立信任。合作伙伴間的高度信任可以使合作關系上升為戰(zhàn)略性的，其結果是雙方信息交流更充分，從整體供應鏈的角度計劃物流從而降低成本，增加銷售，達到雙贏的目的。cse方案可以把操作層面上的大量信息經(jīng)過匯總提煉后供管理決策層查詢。信息是決策的基礎，可以幫助決策者迅速適應不斷變化的外界環(huán)境，或者找出內(nèi)部管理中還可以優(yōu)化的環(huán)節(jié)。成功應用——海拉車燈優(yōu)化協(xié)同商務海拉（hella）在八十年代初，作為汽車工業(yè)及獨立零部件經(jīng)銷商的全球伙伴來到了中國。著眼于與國內(nèi)主機客戶的長期發(fā)展，海拉于1995年建立了長春海拉車燈有限公司，向一汽大眾、一汽集團、哈飛集團的捷達、奧迪、寶來、中意等10多種車型提供配套供應燈具產(chǎn)品，通過不斷引入先進技術并加強自身對質(zhì)量、成本、發(fā)貨及售后服務的嚴格控制，實現(xiàn)客戶滿意。2002年中，開始進行信息化建設，2002年底，項目實施完成。通過該項目的實施，優(yōu)化了原有業(yè)務流程，提高了業(yè)務處理效率，并能更快捷、更有效的監(jiān)控業(yè)務和得到報表。最重要的是，sap的實施讓海拉達到了加強廣泛協(xié)同性的目的，表現(xiàn)在“三個同步”：同步開發(fā)：海拉與oem廠商實現(xiàn)主數(shù)據(jù)同步更新，oem的新車型或技術改進，如果需要海拉車燈的相應開發(fā)或變化，將導致海拉新物料號的產(chǎn)生。海拉內(nèi)部數(shù)據(jù)管理使用了pdm系統(tǒng)，而pdm和sap實現(xiàn)數(shù)據(jù)同步，保持了數(shù)據(jù)準確性，提高了維護效率。同步計劃：海拉的銷售計劃和oem廠商的需求計劃同步，海拉內(nèi)部供應鏈實現(xiàn)銷售計劃、生產(chǎn)計劃、采購計劃同步，使海拉的制定計劃效率提高，精確率提高，降低了庫存積壓量，同時也保證了計劃能順利執(zhí)行。同步配套：和oem通過數(shù)據(jù)傳輸接口可以及時收到oem隨時的要貨需求，可以及時調(diào)整生產(chǎn)計劃，處理插單，調(diào)撥庫存。和oem通過數(shù)據(jù)傳輸接口，實現(xiàn)即時同步的物流配送，在收到oem要貨計劃后，2小時內(nèi)送貨到達。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第6篇
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9月13日，相關扶持政策再度出臺，財政部聯(lián)合科技部、工信部、發(fā)改委《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要求政府采購向新能源汽車傾斜。
去年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛。王秉剛認為，即便有最新的政府采購傾斜計劃，也遠不能達到這一目標。
中國社科院環(huán)境研究所所長潘家華告訴記者，現(xiàn)行新能源汽車推廣政策的制定和資金分配模式，主要針對企業(yè)項目，忽視對地方政府和市政設施配套的支持，且整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈被部門權力分配所分割，特別是在私人電動汽車充電設施建設方面的缺失，制約了對新能源汽車市場的啟動。
前述最新通知把補貼對象定為消費者，補貼資金由生產(chǎn)企業(yè)提出申請，經(jīng)科技部審批通過后，再由財政部下?lián)?，企業(yè)通過扣減銷售價格補貼給消費者。業(yè)內(nèi)人士認為，該通知仍有一個較大缺憾，即對充電設施配套建設政策細則語焉不詳，僅以“獎勵政策另行制定”一筆帶過。
王秉剛介紹，受益于財政補貼，目前新能源汽車的經(jīng)濟性已經(jīng)可以和傳統(tǒng)汽車相提并論，后續(xù)推廣關鍵就在于充電等配套政策，惟此才能切實啟動民用電動車市場，消化現(xiàn)有巨大產(chǎn)能。
專家的“特權”
安裝一個充電樁還得憑關系、搞“特權”，這是王秉剛沒有想到的。
電動車充電有快充和慢充兩種方式，快充對電池壽命損害較大，數(shù)小時的慢充是現(xiàn)行主流充電方式，但它要求幾乎每輛純電動汽車都擁有自己的充電樁。
充電樁的技術要求和安裝難度并不高，電流要求為220伏、10-16安培，讓王秉剛為難的是高昂的造價。
按照國家發(fā)改委的定價，新裝客戶費用約9000元/戶。更多費用在于施工，王秉剛家的車庫距離該小區(qū)最近的配電室兩公里的路程，施工造價至少6、7萬元。
面對高昂費用，王秉剛向北京電力公司提出直接從小區(qū)車庫走線的方案。北京電力將皮球踢給物業(yè)公司批準，而物業(yè)公司也覺得為難，國家沒有出臺公共場所安裝充電樁的規(guī)劃和安全政策，且物業(yè)公司無權向業(yè)主私自售電，遂要求王秉剛出示政府部門批準安裝的文件。
最終，王秉剛不得不依托自己的業(yè)內(nèi)專家身份，從汽車廠商處拿到了國務院關于批準該廠家進行新能源電動汽車銷售、安裝充電設施相關批文的復印件交給了物業(yè)公司。
經(jīng)特事特辦，充電樁安裝方告成功。王秉剛接下來還需按照約1.2元/千瓦時向物業(yè)繳納電費，該價格是居民用電價格的2.5倍。
“配套政策的缺失是普通消費者購買新能源電動汽車的最大阻礙。”王秉剛說，國家補貼是在購車環(huán)節(jié)，購車以后的充電問題怎么解決？建充電樁的錢誰來出？這些問題是當下電動車車主最大的困惑。
按照《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到2015年，在20個示范城市和周邊區(qū)域建成2000座充電站、40萬個充電樁，滿足電動汽車大規(guī)模商業(yè)化需求。然而，中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，全國累計建成充換電站不足五年規(guī)劃的10%。
上海市政府4月公布的《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展暫行辦法》中提出，將為私人安裝充電樁提供不超過30%費用的補貼，適用時限截止到2014年底，審批部門涉及市發(fā)改委、科委、工信、交通、國土、規(guī)劃、財政等部門，還不包括物業(yè)、電網(wǎng)公司的審核。
在北京，新能源汽車能否規(guī)避搖號這一問題至今沒有明確政策，也極大地限制了購車人的熱情。
北京市新能源汽車發(fā)展促進中心內(nèi)部人士告訴記者，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法》在今年4月就早已報批，但遲遲未能通過，“交通部門擔心會造成新的擁堵，規(guī)劃部門擔心會造成電力癱瘓和私搭濫建的發(fā)生?！?/p>
目前在北京購買電動汽車，只有通過市科委與北汽公司聯(lián)合推出的“藍天計劃”項目，才可以直接拿到車牌，車企負責協(xié)助安裝充電樁，但僅有500個指標。
顯績與“沉默成本”
民用充電樁建設困難的同時，政府建設的充電站則有大量閑置。
在北京市科委新辦公大樓的充電站，記者看到，10個充電樁只有兩輛電動汽車在充電。
國網(wǎng)公司中關村東路盛唐大廈充電站內(nèi)的14個充電樁，也只有兩個在充電，其余12個充電車位被當作停車位使用。停車管理員告訴記者，只有在舉辦電動汽車試駕活動時才有人充電，平時都是擺設。
同樣，國網(wǎng)公司航天橋充電站、岳家樓充電站，絕大多數(shù)充電樁上已經(jīng)積滿塵土，鮮被使用。
在北京市政府機關和國網(wǎng)公司建設的12個充電站項目中，記者走訪了其中8個，除公交、出租等專用充電站外，記者看到閑置的充電樁有近百個。
“除了建設大型充電站這樣的形象工程外，地方政府對建設配套的民用電動汽車充電樁缺少積極性。”王秉剛介紹，在目前全國27個新能源汽車示范城市中，只有4個城市出臺了相關個人購買電動汽車建設充電設施的規(guī)定。
汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，電動汽車發(fā)展初期階段無須大規(guī)模建充電站，只要在特定小區(qū)停車位、公共停車場、單位停車場安裝充電樁即可。
“安裝一個充電樁并不像公眾想象的那樣簡單。”一位國網(wǎng)公司內(nèi)部人士說，民用電動汽車是新鮮事物，政策尚不成熟，國網(wǎng)公司對于私人安裝充電設施積極配合，但缺乏設備用地、小區(qū)規(guī)劃、消防安全等政策，讓電網(wǎng)公司也有心無力。
新能源汽車示范項目的推廣屬于多龍治水。地方發(fā)改委負責電網(wǎng)接入、充電設施建設、運營企業(yè)資質(zhì)的審批；能源部門會同交通、國土資源部門編制區(qū)域充電設施發(fā)展規(guī)劃；工信部門負責充電樁的設備裝置審批；電監(jiān)、環(huán)保、消防、綠化市容、房管等部門，分別對用電負荷、環(huán)境影響、消防安全、是否占用綠化用地和小區(qū)公攤面積等進行評估或?qū)徟?/p>
上述國網(wǎng)公司內(nèi)部人士介紹，國網(wǎng)公司對私人安裝充電樁的電力安裝、增容等費用進行了減免和代付，但地方政府和電力企業(yè)推廣新能源汽車的隱性成本很高，這些費用難以獲得財政補貼，沒有資金的支持，各部門很難進行政策的配套調(diào)整，企業(yè)對于一家一戶的私人充電樁難以協(xié)調(diào)安裝，更不愿意長期墊付資金。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第7篇
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據(jù)統(tǒng)計，直至2010年底，中國鐵路營業(yè)里程已達9萬多公里，居世界第二位。其中高速鐵路營業(yè)里程7000多公里，在建高鐵1.6萬公里，居世界第一位。目前已開通運營的高速鐵路12條，日均開行高速列車1000列。京津、武廣、鄭西、滬寧4條高速線路時速已達到350公里，總里程1995公里，代表了當今世界高鐵的最高水平。照此發(fā)展下去，到“十二五”末，鐵路營業(yè)里程和高速鐵路營運里程將提前實現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標。
高鐵帶動貨運列車提速
中鐵特貨運輸責任有限公司副總經(jīng)理葛金華在最近召開的“2010中國汽車物流年會”上表示，高鐵的迅猛發(fā)展帶動了商品汽車物流的發(fā)展，也提供了一個極大的契機。在過去的傳統(tǒng)時代，汽車產(chǎn)能還沒有形成規(guī)模，而且鐵路運能不足、運力緊張，加上運輸時效性欠缺等問題，造成商品汽車物流以公路運輸為主導，最終超負荷運載。這種局面隨著高鐵的出現(xiàn)將被打破。高速鐵路時代鐵路運輸能力和運輸速度都得到進一步提高，在節(jié)能減排、運輸安全、油價上漲的大環(huán)境下，各種運輸方式的關系將得到理順。
據(jù)葛金華介紹，高速鐵路的發(fā)展將大大提升現(xiàn)有鐵路的貨運能力，膠濟、京津、武廣、鄭西、滬寧，僅以上5條高速鐵路開通，就已釋放貨運能力2.3億噸/年。到2012年，“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)初步建成后，客貨分線所釋放的貨運能力將達30億噸/年，相當于100萬列/年的貨物運量。按照規(guī)劃，到“十二五”末，隨著大量高速鐵路的投入運營，京滬、京廣、京哈、隴海、滬昆等主要通道將全面實現(xiàn)客貨分線運輸，我國鐵路貨運能力將成倍釋放，其中京滬等過去以客運為主的線路，貨運能力將增長幾倍以上。
伴隨著高鐵的擴張，鐵路商品汽車物流有了新進展。從中鐵特貨有限責任有限公司最近幾年來統(tǒng)計的數(shù)字可以看出商品汽車運量呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢。2008年，鐵路商品汽車運量僅有53萬臺，到2010年預計達到80萬臺，下一年預計將在2010年的基礎上再增加40-50萬臺。在運輸規(guī)模方面，零散運輸和大組運輸將各占30%，整列運輸將占到40%。葛金華說：“鐵路的能力和速度只是商品汽車物流發(fā)展的兩個重要條件，鐵路商品汽車物流的真正快速發(fā)展不但取決于物流管理、質(zhì)量與服務，也取決于鐵路裝備的改進、物流基地網(wǎng)絡的配套跟進。目前，由于經(jīng)驗的不足，鐵路商品汽車物流在服務質(zhì)量、物流基地、運輸裝備等方面還存在著不可回避的問題。對此，我們有清醒而深刻的認識，也正在針對這些問題采取有力的改革措施?！?/p>
開辟整車貨運專列
葛金華表示，中鐵特貨運輸有限責任公司正在規(guī)劃和完善整車物流的計劃，并從服務質(zhì)量提升、基地能力建設、配送能力建設、裝備運力建設、戰(zhàn)略合作深化五個方面進行改革。
一是服務質(zhì)量提升。早在2010年10月19號，中鐵特貨運輸有限責任公司召開“otd暨配送管理工作會議”，征求各主機廠、物流商意見。行業(yè)協(xié)會代表、主機廠、物流合作伙伴提出了對鐵路otd、配送管理的意見，并就鐵路otd提升、配送網(wǎng)絡建設與服務質(zhì)量提升等內(nèi)容進行分組討論。同時，公司運作模式也實行改革，在總公司直接成立質(zhì)量與客戶服務中心、otd專門管理工作小組，在每個分公司營業(yè)部設立汽車物流管理部，在每個汽車品牌建立項目部，實行項目負責制全面管理。葛金華稱：“這是個革命性的變革”。
另外，保證服務質(zhì)量的另一個重要方面是時效性。中鐵特貨運輸有限責任公司專門制定兩個措施，一是通過單位化運行，二是2011年擬開行21條鐵路商品汽車運輸專列，提高整體時效性。
基地能力建設。主要內(nèi)容是建立鐵路商品汽車物流基地體系，其中已經(jīng)建成7個2010年將建成8個，西安新筑物流基地已在2010年11月底正式啟用。按照計劃，在2010年建成覆蓋全國各省會城市的物流基地網(wǎng)絡。
配送能力建設。目前中鐵特貨汽車物流公司開展兩端配送業(yè)務，委托各地配送商進行裝卸配送作業(yè)。計劃在2011年，特貨公司的各地分公司、直屬營業(yè)部能直接開展兩端配送業(yè)務，并對配送商進行現(xiàn)場管理。近期還將對全國配送商全部進行重新招標，選擇原則為四個方面：服務達標、價格合理、管理可控、客戶滿意。
裝備運力建設。目前，公司現(xiàn)有的裝備數(shù)量已經(jīng)超過6000輛，計劃在“十二五”期間，每年新增1000-2000輛jsq6，到了2015年將達到萬輛以上。由于成本壓力的增大，未來還將積極發(fā)展鐵路商品汽車運輸三層車，在條件成熟時應用在京滬、京廣、京哈等干線運輸商。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第8篇
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一、我國汽車物流管理存在的問題
（一）自營物流傾向依然嚴重
雖然我國某些汽車生產(chǎn)廠商已經(jīng)開始關注并實施整車物流外包，但總體而言，基本模式還是以自營物流為主。發(fā)達國家的經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，當獨立的第三方物流占某產(chǎn)業(yè)物流的比重大于50%時，該產(chǎn)業(yè)才算實現(xiàn)了物流社會化，而我國整車物流外包遠未達到這個水平。盡管自營物流具備信息溝通方便、指揮調(diào)動靈活等優(yōu)勢，但在當今的供應鏈環(huán)境下它的劣勢愈發(fā)凸顯。國內(nèi)大部分的汽車整車物流提供商都是汽車制造商的下屬企業(yè)。這種業(yè)務關系模式限制了物流企業(yè)與其他品牌的汽車企業(yè)進行整車物流方面的合作，制約了整車物流管理效率的提升。此外，這種業(yè)務運作模式還導致第三方整車物流企業(yè)有效市場需求不足，影響了設施利用效率的提高和物流成本的降低。
（二）信息技術不夠完善
目前，我國汽車企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問題。大部分汽車企業(yè)的整車物流主要依靠手工操作，造成了差錯率高，信息傳輸慢，管理效率低等問題。這與許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設力度，以求提高整車物流效率，縮短交貨時間，提高交貨質(zhì)量，降低物流成本的做法形成了巨大的反差。很顯然，沒有高水平的信息技術支撐，我國汽車整車物流業(yè)要提高競爭力、與國際接軌只能是紙上談兵。盡管我國汽車整車物流市場還存在著種種不足。但隨著我國汽車工業(yè)的健康發(fā)展，國際著名汽車物流企業(yè)紛紛登陸我國以及國內(nèi)汽車物流企業(yè)的成長壯大，中國的汽車物流業(yè)必將獲得長足的發(fā)展。成功的汽車物流源于對汽車市場全面而深入的了解，對市場發(fā)展趨勢的掌握以及主動適時采取對應措施的能力。而那些僅限于對客戶的需求做出反應的物流公司，將會很快落后于行業(yè)的發(fā)展。
（三）資源浪費嚴重
由于國內(nèi)汽車制造商對顧客承諾零公里交貨以及自建汽車運輸網(wǎng)絡和倉庫等原因，重復建設及運力資源浪費等現(xiàn)象較為嚴重。特別是隨著汽車市場的持續(xù)升溫，汽車物流企業(yè)紛紛成立，據(jù)悉已達500多家。這些企業(yè)規(guī)模大小不一，運力資源分散，運輸成本居高不下。
（四）從供應鏈的角度
在當前網(wǎng)絡經(jīng)濟時代，市場競爭不是單個企業(yè)之間的競爭，而是一條供應鏈與另一條供應鏈之間的競爭。整體來看，我國汽車物流供應鏈流程長，這主要體現(xiàn)在汽車零部件、配件的采購上。首先是ckd件的采購。目前中國整車生產(chǎn)廠和關鍵零部件制造商大都是合資企業(yè)，為保證產(chǎn)品質(zhì)量，原材料采購中絕大部分都是采用進口件。由于進口件的采購比重過大，生產(chǎn)籌措階段和運輸周期變的很長，以至于整個供應鏈庫存居高不下，供應鏈缺乏柔性，從而導致供應鏈流程時間長，物流組織難度加大，費用增加，有時甚至需要采用空運的方式來滿足市場短期的需求波動。
二、我國汽車物流發(fā)展趨勢及展望
（一）加強政府的宏觀管理
汽車整車物流涉及面廣，物流行業(yè)規(guī)劃、基礎交通設施建設、運輸管理等諸多方面無不影響著整車物流優(yōu)化效果，而這些都需要政府部門的支持和政策扶持才能夠統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來。整車物流市場的健康發(fā)展迫切需要各級政府加強宏觀管理和規(guī)劃。
（二）加強供應鏈信息化技術
信息網(wǎng)絡技術是構成現(xiàn)代汽車物流體系的重要組成部分，也是提高汽車物流服務效率的重要技術保障。汽車制造業(yè)應積極利用edi、互聯(lián)網(wǎng)等技術，通過網(wǎng)絡平臺和信息技術將企業(yè)經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，這樣既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，又可以通過網(wǎng)絡與用戶、制造商、供應商及相關單位連接，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對汽車物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，以此來降低整個供應鏈上的庫存浪費，以信息來取代庫存。同時也要加快汽車物流與電子商務的融合，一方面，汽車物流要為電子商務服務，另一方面，汽車物流業(yè)要積極運用電子商務，實現(xiàn)電子化的汽車物流。物流信息系統(tǒng)將致力于采用合適的運算模型和數(shù)據(jù)模型幫助實現(xiàn)對物流企業(yè)業(yè)務流程的優(yōu)化。
（三）合理安排和整合汽車物流資源
針對我國汽車物流資源浪費嚴重的狀況，整合物流資源勢在必行。在摒棄“大而全”、“小而全”的思想，認識到整合資源的必要性的前提下，汽車生產(chǎn)企業(yè)應該以核心競爭力為根本，以市場配置為主導，以政府協(xié)調(diào)為支撐，重新整合中國汽車物流市場資源。
（四）縮短汽車物流供應鏈流程
汽車物流供應鏈流程的縮短可以從以下兩個方面進行：一是提高汽車生產(chǎn)技術水平。汽車物流的發(fā)展與中國汽車生產(chǎn)能力緊密相連，提高中國汽車制造技術水平是發(fā)展中國汽車物流的基本前提。如前所述，目前中國汽車生產(chǎn)制造中進口件采購占很大的比重，ckd零配件采購成本占整個采購成本的9％，但是其物流成本卻占總成本的70％。因此提高中國汽車的生產(chǎn)制造水平，將ckd批量訂貨轉(zhuǎn)為單件訂貨的形式，提高零配件國產(chǎn)率，縮短供應鏈流程，從而達到降低整個物流成本的目的。二是合理規(guī)劃汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡。建立合理的汽車生產(chǎn)工業(yè)園是優(yōu)化汽車生產(chǎn)結構、降低汽車物流成本的好辦法。在汽車廠附近將汽車生產(chǎn)所需要的主要供應商集結在這個工業(yè)園區(qū)內(nèi)，將重要工序放在工業(yè)園區(qū)以jit、jis的形式供貨，降低整個供應鏈上的庫存成本以實現(xiàn)與總庫廠同步生產(chǎn)，真正實現(xiàn)供應鏈拉動式生產(chǎn)減低運輸成本。汽車的銷售網(wǎng)絡和配送網(wǎng)絡也需要進行科學的優(yōu)化。整車的運輸成本高、體積大、各個環(huán)節(jié)質(zhì)保要求高，建立合理的整車配送體系不僅可以降低配送成本，同時也能提高配送質(zhì)量，提高客戶服務水平，保證零配件的供應。零配件運輸網(wǎng)絡也需要優(yōu)化。區(qū)域運輸商可將該區(qū)域的零配件組合運輸?shù)秸嚿a(chǎn)廠，降低遠程運輸成本，同時也能達到環(huán)保的效果。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第9篇
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產(chǎn)業(yè)集群與供應鏈管理的關系
產(chǎn)業(yè)集群不僅強調(diào)相關企業(yè)在一定地域意義上資源、產(chǎn)業(yè)的聚集，更有產(chǎn)業(yè)上的專業(yè)化特征。它們在價值鏈/供應鏈上存在橫向的規(guī)?；鸵欢óa(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)縱向的專業(yè)化，這種橫向的規(guī)?；粌H僅體現(xiàn)于生產(chǎn)制造上，同時也在產(chǎn)業(yè)鏈各專業(yè)方向如研發(fā)、物流、營銷、售后服務等價值環(huán)節(jié)上得以體現(xiàn)，從而形成集群網(wǎng)絡價值鏈/供應鏈。如果沒有供應鏈特征存在的集群網(wǎng)絡會導致組織內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)同質(zhì)化、無差異的產(chǎn)品，最終的結果是相互間的惡性競爭；如果沒有集群網(wǎng)絡，供應鏈系統(tǒng)組織會因只有合作而無競爭而淪為低效率的組織。
產(chǎn)業(yè)集群和供應鏈兩者在具體運行過程中相互依存、共同發(fā)展，具體體現(xiàn)在：①產(chǎn)業(yè)集群為供應鏈的良性發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)的“生態(tài)”環(huán)境；②供應鏈的發(fā)展與完善是產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略意圖實現(xiàn)的途徑和手段；③在協(xié)同、集成過程中成為相互依存、共同發(fā)展的統(tǒng)一體。它們在戰(zhàn)略目標上趨向于資源優(yōu)化配置，強調(diào)產(chǎn)業(yè)集群（供應鏈）整體效益和競爭力。產(chǎn)業(yè)集群的供應鏈管理是通過產(chǎn)業(yè)集群各企業(yè)的集成化管理，著重從集群整體資源配置效率的提高、成本的降低、創(chuàng)新能力的加強等方面提高產(chǎn)業(yè)集群的真正優(yōu)勢。
產(chǎn)業(yè)集群中供應鏈管理思想的應用
1、明確產(chǎn)業(yè)集群的供應鏈管理主體。產(chǎn)業(yè)集群是可以看成是一種“擴展”企業(yè)。產(chǎn)業(yè)集群的供應鏈管理主要有以下幾類組織：①政府、宏觀管理者。②核心企業(yè)。③相關中小企業(yè)。④其他組織。
從產(chǎn)業(yè)集群的各個主體關系來看，產(chǎn)業(yè)集群是一種以互補性分工為基礎，以互利互惠為原則，通過相互依存的關系往來以一定的正式規(guī)則（契約）相互聯(lián)系在一起的一種生產(chǎn)組織形式。核心企業(yè)憑借自己擁有的特質(zhì)資本（技術、產(chǎn)品、品牌、管理以及優(yōu)秀文化等），吸附并聚集其上下游企業(yè)（合作伙伴），引導著產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展方向，也是集群的競爭力之所在。因此，從供應鏈管理的角度來講，核心企業(yè)在產(chǎn)業(yè)集群中處于優(yōu)勢地位，成為產(chǎn)業(yè)集群的領導者，供應鏈管理的主體。其他組織形式發(fā)揮其相應的管理作用，政府主要是政策引導和公共產(chǎn)品的建設；相關中小企業(yè)在在核心企業(yè)的引導下在縱向上與其進行協(xié)作并形成自己的核心能力，使核心企業(yè)不斷強化其核心優(yōu)勢；中介機構能把核心企業(yè)與相關中小企業(yè)緊密結合起來，從而強化聯(lián)合行動效應，逐漸形成企業(yè)網(wǎng)絡，使分工進一步發(fā)展，集群的核心競爭力進一步提高。
2、構建產(chǎn)業(yè)集群供應鏈運作平臺。供應鏈管理的主要對象是物流、信息流、資金流，實施產(chǎn)業(yè)集群的供應鏈管理，必須構建適合于供應鏈管理要求的運作平臺，使集群供應鏈的物流、信息流、資金流銜接、通暢，各節(jié)點企業(yè)在相應平臺上進行交流與協(xié)作，提高資源配置效率。除構建供應鏈管理的物流、信息流、資金流平臺之外，產(chǎn)業(yè)集群的良性運作還需其他的硬件和軟件環(huán)境建設，如構建知識傳播體系，可以從建立企業(yè)家俱樂部、建立大學或與大學聯(lián)合成立分校、設立產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)研究所等入手，建立企業(yè)的知識庫、知識管理與創(chuàng)新體系、企業(yè)知識管理的風險防范體系、知識管理評價體系等。如構建信用平臺，通過金融、供應鏈核心企業(yè)、社會中介組織等聯(lián)合，建立集群內(nèi)企業(yè)信用評價體系，提升集群的整體競爭力等。而構建產(chǎn)業(yè)集群供應鏈運作平臺應以區(qū)域政府、行業(yè)組織、集群核心企業(yè)為主，集群內(nèi)各個行為主體積極參與建設，共建、共享、共同維護。
3、產(chǎn)業(yè)集群的供應鏈的運行機制。①產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)調(diào)機制。產(chǎn)業(yè)集群供應鏈協(xié)調(diào)機制在供應鏈運行中具體有以下幾種策略方法：a.集群企業(yè)同步供應鏈計劃。實施集群企業(yè)同步供應鏈計劃既符合集群整體利益又是集群生存的需要。產(chǎn)業(yè)集群把各企業(yè)分散的計劃納入以產(chǎn)業(yè)中龍頭企業(yè)為主的整個供應鏈計劃中，集群內(nèi)企業(yè)成員根據(jù)共享的市場需求、生產(chǎn)、庫存、銷售及流程信息而進行的具體生產(chǎn)安排、庫存補充等措施，在聯(lián)合設計和計劃下對產(chǎn)業(yè)集群進行整體集成化管理，實現(xiàn)各項活動之間的相互協(xié)調(diào)與合作，從而使集群供應鏈有效地降低成本、改進質(zhì)量、提高性能，對市場需求作出快速反應。b.協(xié)調(diào)業(yè)務流程。產(chǎn)業(yè)集群的供應鏈管理由于信息充分交流共享以及實施同步供應鏈計劃，上下游企業(yè)與核心企業(yè)便形成步調(diào)一致的業(yè)務流程，在這個過程中需要一些企業(yè)包括產(chǎn)業(yè)中的核心企業(yè)在供應鏈環(huán)境下合作設計流程并對企業(yè)業(yè)務流程進行再造或改進，并盡可能將流程機制化，實現(xiàn)協(xié)調(diào)、緊密、及時、準確和高效率。c.協(xié)同管理。一是庫存的協(xié)同，通過庫存的協(xié)同，使整個集群的供應鏈中的庫存數(shù)據(jù)能夠?qū)崟r、快速地在各節(jié)點企業(yè)間傳遞，使各企業(yè)步調(diào)一致，形成合理的供需關系，降低庫存水平。二是技術的協(xié)同，在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)技術、產(chǎn)品質(zhì)量控制等方面協(xié)同管理，在一定條件下共享技術資源，提高整個集群的技術水平，大大降低了集群運作成本。三是人力資源的協(xié)同。在集群內(nèi)部實行人力資源的協(xié)同，能充分利用各企業(yè)的人力資源，并使人力資源優(yōu)化配置，提高整體集群的人力資源水平等。
②激勵機制。在產(chǎn)業(yè)集群里實施激勵機制，首先要進行一個全局性的合作規(guī)劃，對各個成員的行動進行優(yōu)化組合，使集群的供應鏈合作能夠達到最佳利益點；其次要在全局規(guī)劃的基礎上，具體分析各個成員的要求，使集群的激勵機制實現(xiàn)對成員企業(yè)的行動激勵和利益的合理分配。一個良好的集群供應鏈激勵機制應該滿足以下條件：能夠在信息不對稱情況下仍然能保證對成員的有效激勵，激勵成員提供真實的信息，激勵成員采取供應鏈合作規(guī)劃所規(guī)定的行動；實現(xiàn)供應鏈合作總收益的合理分配，保持公平性；激勵措施的適用范圍要廣，適應性強，容易實施；實現(xiàn)集群整體效益（經(jīng)濟效益、社會效益等）最佳，競爭力最強。
③集群文化。資源會枯竭，唯有文化才能生生不息。產(chǎn)業(yè)集群文化是指有區(qū)域上集中的企業(yè)在長期發(fā)展中逐漸形成的共同信念，它包括價值觀、信仰、經(jīng)營哲學、道德準則、管理制度、員工心態(tài)，以及由此表現(xiàn)出來的企業(yè)共同的風范和精神。它所倡導的信任與合作精神、共享的商業(yè)理念和行為規(guī)范、積極創(chuàng)新和奮發(fā)向上的事業(yè)態(tài)度是產(chǎn)業(yè)集群供應鏈運行機制的基礎，否則，談不上集群企業(yè)的協(xié)調(diào)與激勵。產(chǎn)業(yè)集群是以彼此的共通性和互補性相聯(lián)結而構成的企業(yè)群體。文化是一種“粘合劑”，集群企業(yè)因為集群文化所體現(xiàn)的共同的價值觀、信仰、經(jīng)營哲學、管理制度和道德準則而凝聚在一起。
4、構建產(chǎn)業(yè)集群供應鏈管理的erp系統(tǒng)，提高產(chǎn)業(yè)集群供應鏈管理水平。erp系統(tǒng)是供應鏈管理思想的具體體現(xiàn)。例如，2002年福州東南汽車公司啟動了“東南汽車網(wǎng)絡制造及供應鏈協(xié)作項目”。
①追求整體供應鏈效率促進企業(yè)之間使用同樣的erp系統(tǒng)和企業(yè)管理模式。東南汽車公司外資合資方在臺灣的母公司運用了鼎新的erp系統(tǒng)，因此，合資企業(yè)成立后東南汽車公司也采取了同樣的鼎新erp系統(tǒng)，實現(xiàn)了福州公司與臺灣公司在管理模式上的趨同。但是，由于東南汽車公司的配套廠的信息化水平并不是很高，沒有利用erp來管理企業(yè)。因此，盡管東南汽車公司追求的是零庫存，但是由于配套企業(yè)的管理不規(guī)范，企業(yè)之間的信息不暢通、人工干預過多，導致配套廠的庫存高，整體的供應鏈效率低。于是，東南汽車公司根據(jù)配套廠的erp需求，把配套廠的erp系統(tǒng)的實施納入到了東南汽車公司的“東南汽車網(wǎng)絡制造及供應鏈協(xié)作項目中”，由東南汽車公司牽頭在神州數(shù)碼公司的配合下分三個階段對30家配套廠實施了與東南汽車公司一樣的erp系統(tǒng)，實現(xiàn)了30余家配套廠與東南汽車公司的管理模式趨同。
汽配市場物業(yè)管理工作計劃 第10篇
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需求日趨明顯
制造企業(yè)物流的實質(zhì)是解決生產(chǎn)過程中的物料采購、庫存、供給、生產(chǎn)計劃安排、配送、流程優(yōu)化等問題。就國內(nèi)目前的發(fā)展情況來看，汽車制造企業(yè)無疑走在了制造業(yè)現(xiàn)場物流建設及改善的前列。一方面，汽車制造本身具有工藝復雜、自動化程度高的特點；另一方面，國外汽車品牌紛紛在中國設立合資廠，帶來了先進的物流管理理念，提升了國內(nèi)汽車廠商對物流價值的認識水平。此外，受《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺、減免車輛購置稅、扶持汽車下鄉(xiāng)、淘汰黃標車等政策的影響，我國汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)復蘇，2009年3～12月連續(xù)十個月達到產(chǎn)銷百萬輛水平。2010年1月，中國汽車工業(yè)協(xié)會正式的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2009年中國共生產(chǎn)汽車1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30％和46.15％，成為全球第一大新車市場。而隨著汽車銷售市場的快速增長，物流成為很多汽車生產(chǎn)企業(yè)的瓶頸，如：零部件送貨不及時、上線不及時導致生產(chǎn)延誤，增加新車型后線邊物料管理混亂等，迫使一些汽車生產(chǎn)企業(yè)不得不進行供應鏈整合，外物流規(guī)劃，物料排序、配套配送等物流改善和優(yōu)化工作。
有關專家指出，物流是機械制造企業(yè)生產(chǎn)得以正常進行的基本保障之一，是貫穿企業(yè)整個生產(chǎn)與銷售全過程的重要組成部分。在機械制造業(yè)中，通過對采購、生產(chǎn)、銷售、回收及廢棄物處理等各個環(huán)節(jié)中物流的持續(xù)改善以提高物流效率，可以大大降低物流成本，減少浪費，同時可以縮短訂單響應時間，及時可靠地將產(chǎn)品交付給用戶，最終從整體上提高企業(yè)的競爭力。據(jù)統(tǒng)計，在機械加工行業(yè)，每生產(chǎn)1噸產(chǎn)品，在加工過程中，要裝卸、搬運50噸物料，在生產(chǎn)活動耗時中的90％～95％的時間里，產(chǎn)品都在流動；在鑄造過程中。每鑄造1噸產(chǎn)品耍搬運80噸物料；在汽車制造業(yè)中，物料搬運費用已接近總成本的30％。由此可見，物流改善與優(yōu)化將為制造企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。
特別是2008～2009年的金融危機發(fā)生后，很多制造企業(yè)都面臨著訂單減少、效益下降的困境。而在此前的發(fā)展中，通過技術改造、調(diào)整產(chǎn)品結構、開拓市場等工作，可挖掘的利潤空間所剩無幾。在此背景下，越來越多的制造企業(yè)開始把關注點放在生產(chǎn)物流的改善方面。不少制造企業(yè)開始考慮重新對其工廠的物流系統(tǒng)進行規(guī)劃和設計，并在改善倉儲管理和生產(chǎn)現(xiàn)場物流管理的同時，加強與上游供應商的協(xié)作。據(jù)了解，2009年以來，業(yè)界的很多物流裝備企業(yè)和系統(tǒng)供應商都接到了制造業(yè)物流改造和規(guī)劃的相關項目。
系統(tǒng)總體優(yōu)化是關鍵
南京音飛貨架制造有限公司總經(jīng)理金躍躍指出，制造企業(yè)尤其是裝配型制造企業(yè)要做好物流管理并不容易，原因在于其生產(chǎn)全過程通常包括接單、原料采購、配套上線、成品銷售等環(huán)節(jié)，涉及各種零部件的分類存儲、組配，以及不同交貨期的成品發(fā)運等物流管理工作，對企業(yè)自身的物流管理水平相應提出較高的要求。
“傳統(tǒng)的方式是通過局部的軟件、表格、表單進行物流管理，但這種做法很難做到深入和精細?！苯疖S躍說。因此，制造企業(yè)迫切需要包括軟硬件設備、整體的物流設計和規(guī)劃在內(nèi)的系統(tǒng)性解決方案。其中的一項關鍵工作是以erp為基礎，輔以倉儲管理系統(tǒng)進行企業(yè)的信_息化建設。
再有，物流單元化技術既是實現(xiàn)信息化管理的基礎，也是提高物流運作效率的起點，因此成為制造業(yè)企業(yè)提高物流管理水平的重要技術手段。物流單元化技術以標準化為前提，以單元化為基礎，將物料集裝在標準重量、標準尺寸的單元化器具內(nèi)，以便采用相應的物流設備進行裝卸、搬運和保管等操作，單元化是實現(xiàn)機械化、自動化作業(yè)的必要條件，貫穿于工廠物流分析和供應鏈物資流分析的全過程。蘇州良才科技有限公司市場總監(jiān)李波表示，不僅是在汽車、電子制造等領域，物流標準化的理念如今已經(jīng)被越來越多的行業(yè)關注并引入，如機械制造、電力、電信等。
值得一提的是，隨著企業(yè)對現(xiàn)場物流優(yōu)化價值的認知程度不斷深化，很多新工廠在建設初期就引入了物流規(guī)劃和設計的思路，制定詳細的實施步驟，以實現(xiàn)最佳的現(xiàn)場物流效果。
向上整合供應鏈
現(xiàn)階段，制造企業(yè)采購與供應商管理普遍面臨著原材料、能源價格上漲，企業(yè)生產(chǎn)成本顯著增加的問題。據(jù)統(tǒng)計，與去年同期相比，2010年4月，鐵礦石、銅和鋁的價格分別比去年同期上漲48％、66.6％和8.4％?；A原材料價格快速上漲使制造企業(yè)的制造成本顯著增加。此外，很多企業(yè)存在物流供應鏈管理組織體系不完善，業(yè)務運作效率低；跨部門協(xié)作不良，效率低，反應慢；erp系統(tǒng)功能不完善，操作不規(guī)范；對供應商管理不力，供應商服務水平不能適應企業(yè)的發(fā)展需要等問題亟需解決。
為此，不少制造企業(yè)在做好內(nèi)部物流管理的同時，開始加強對采購與供應商的管理力度?！敖鼛啄辏覀冎白鲞^的不少客戶都相繼提出了整合上游供應商的需求?！碧K州良才科技有限公司市場總監(jiān)李波告訴記者，“這也是基于物流改善的一個趨勢?！睋?jù)他分析，隨著市場競爭的日趨激烈和企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴大，物流準時化和及時供貨等管理模式就會被提上企業(yè)的日常管理日程。
據(jù)悉，供應商的供貨方式將直接影響到制造企業(yè)的庫存、現(xiàn)場管理和生產(chǎn)效率等。對此，業(yè)內(nèi)專家建議企業(yè)應根據(jù)自身的實際情況選擇適合的供貨方式(參見表1)，整合上游供應商。
而在現(xiàn)場物流管理方面起步較早的汽車制造企業(yè)則嘗試采用新的物流管理模式，進一步節(jié)約物流成本，提高物流效率。2009年6月22目，寧波吉利汽車有限公司與上海暢聯(lián)國際物流有限公司簽訂合作協(xié)議，委托暢聯(lián)物流提供全方位的入廠物流服務，以實現(xiàn)生產(chǎn)物流的全面剝離。根據(jù)合作協(xié)議，從2009年7月1日起，暢聯(lián)物流為吉利公司提供包含物料管理、物料排序在內(nèi)的全部人廠物流服務，并整合吉利的供應商資源。業(yè)內(nèi)人士指出，引入第三方物流優(yōu)化供應鏈是國際主流汽車廠商的普遍做法。第三方物流將負責與整車廠、供應商的it系統(tǒng)進行連接，實現(xiàn)實時的信息交換，接受整車廠的生產(chǎn)計劃和配送訂單，據(jù)此完成零部件的存儲、分揀、配貨和上線配送等物流作業(yè)，在保證整車廠順暢生產(chǎn)的同時，也避免由于信息滯后造成零部件生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品積壓和盲目生產(chǎn)。
潛在效益顯著
